В ответ на расхожее мнение, что Prado навечно обречен носить статус «недолендкрузера» и быть в тени славы своего старшего брата Land Cruiser 200, хочется напомнить, что в 2015 году среднеразмерный внедорожник частенько входил в ТОП-20 самых популярных автомобилей в России, демонстрируя положительную динамику продаж в сравнении с 2014-м.
В условиях тотального падения спроса на нашем рынке это говорит о многом. Во время предыдущего обновления Prado IV поколения, которое произошло в 2013 году, японцы серьезно поработали над внешностью машины, усовершенствовали ее комплексом современных технологий, но как будто совсем забыли освежить устаревший 3-литровый трубодизель, а также не менее архаичный 5-диапазонный «автомат». Справедливо заметить, что актуальность этого старомодного тандема выглядела сомнительной на фоне конкурентов еще в далеком 2009-м, когда новая генерация только вышла в свет. В то время, например, у немецких одноклассников уже вовсю использовались более технологичные моторы и 6-ступенчатые «автоматы». Действительно, динамика турбодизельного Prado IV оставляла желать лучшего, но, несмотря на это, больше половины продаж модели на российском рынке приходилось именно на дизельные модификации, что для российского потребителя совсем не характерно.
Как бы там ни было, японцы опомнились и спохватились только во II половине минувшего года, когда наконец-то установили под капот Prado абсолютно новый 2,8-литровый турбодизель и оснастили его свежей 6-ступенчатой АКПП. Кроме того, внедорожник получил дополнительный вариант оформления интерьера — обивку сидений кожей коричневого цвета, а также обновленную программу фирменных аксессуаров.
Новоиспеченный 4-цилиндровый силовой агрегат серии Global Diesel (GD) развивает 177 л. с. при 3400 об/мин и, конечно же, теперь отвечает экологическим нормам «Евро-5». В сравнении с двигателем предыдущего поколения новый мотор потерял в объеме пару десятых литра, прибавив при этом в мощности 4 «лошади» и увеличив показатель максимального крутящего момента на 40 Нм, который составляет теперь 450 Нм в рабочем диапазоне 1600-2400 об/мин. Как признаются японцы, при разработке нового дизеля упор был сделан, прежде всего, на надежность и неприхотливость, нежели чем на динамические показатели.
Как выяснилось, это не пустые слова: дизельный Prado заметно поубавил свой аппетит, что в наше время более чем актуально. Если по паспорту средний расход топлива составляет 7,4 л на «сотню», то в реальности при довольно активной езде он равнялся 10 л. С другой стороны, никуда не делась непробиваемая обломовская лень: дизельный внедорожник по-прежнему задумчив и не слишком отзывчив на ускорение, так что его скромные динамические показатели праткически не изменились. И это печально. Все-таки почетное звание Land Cruiser ассоциируется с силой и мощью, поэтому отсутствие вменяемой динамики разочаровывает не на шутку. На призывы проснуться автомобиль отвечает не только предельным бесстрастием, но и крайним равнодушием, и совсем не торопится реагировать на манипуляции акселератором.
Даже когда в первые секунды педаль газа уже прижата к полу, и нет сомнений, что «японцу» уже пора бы сорваться с места и выстрелить, он как будто бы только принимает положение низкого старта. Ощутимые турбопаузы сменяются крайне рассудительным и размеренным разгоном – стрелка тахометра неторопливо «доползает» до 5 500 оборотов, и на скорости 50 км/ч «автомат» переключается на 2-ю передачу. По всем признакам понятно, что запас тяги у «японца» почти всегда минимальный. С другой стороны, новый турбодизель совсем не досаждает ни шумом, ни вибрациями, и в этом отношении Prado мог бы стать адекватным примером для многих премиальных одноклассников.
Новая трансмиссия работает плавно и без рывков, но особой оперативностью в алгоритмах переключения передач не балует. Не секрет, что удлиненная 6-я скорость присутствует здесь исключительно в угоду экономичности, обеспечивая на высоких скоростях пониженные обороты. Что касается динамических характеристик, то возможно для простого классического рамного внедорожника они выглядели бы адекватными, если бы речь не шла о «Крузаке» — звание обязывает. Так что, пожалуй, это единственный показатель, который позволяет считать Prado «недолендкрузером». В остальном внедорожник в последней редакции — все тот же утилитарный консерватор до мозга и костей, о чем во всеуслышание трубят и характерная внешность, и внутреннее оформление модели, и ее внедорожные способности. Учитывая все это, можно простить некоторую грубоватую архаичность в оформлении, которая гармонично вписывается в концепцию Prado.
Салон Prado радует шириной и простором. На втором ряду смогут комфортно расположиться трое пассажиров, а минимальный объем багажного отделения равен 621 л – показатель далеко немаленький. Трансформируемый салон позволяет перевозить длинномерный груз. Что касается эргономики, поначалу вроде бы возникают претензии в отношении перегруженной центральной консоли. Однако следует учитывать, что управление внедорожными функциями выведено на отдельный блок, в центре которого красуется массивная «шайба». И только если воспользоваться такими «примочками», как Crawl Control, легко оценить, насколько это удобное решение. При прохождении серьезных препятствий система самостоятельно дозирует тягу и манипулирует тормозами, а с помощью «шайбы» можно регулировать скорость автомобиля. Так что, некоторый переизбыток информации на центральной панели вполне оправдан. В остальном с эргономикой в Prado никаких проблем нет.
Продолжая тему офф-роуда, следует напомнить и о системе активной подвески KDSS, которая превращает внедорожник в универсальное средство передвижения. Если на асфальте для устойчивости 2,5-тонной машины стабилизаторы зажимаются и тем самым ощутимо сводят крены к минимуму, то на бездорожье ходы амортизаторов увеличиваются. Таким образом, с завидной геометрией проходимости, дорожным просветом 220 мм и комплексом внедорожных настроек системы полного привода (5 режимов) Prado превращается в подобие вездехода. Учитывая, что «городские» возможности дизельного внедорожника слегка ограничены не слишком адекватной динамикой, такой вариант Prado вполне устроит охотников, рыболовов и фермеров — всех тех, кто львиную долю своих поездок проводит в сельской местности. Главное, чтобы под боком всегда была качественная солярка.
Диапазон цен на Toyota Land Cruiser Prado варьируется от 1 890 000 руб. за бензиновый 2,7-литровый вариант на «механике»; до 3 782 000 руб. за 7-местный 4-литровый внедорожник с «автоматом». При покупке топовой дизельной комплектации «Люкс» за 3 462 000 руб., которая была у нас на тесте, в первой год эксплуатации придется заплатить 11 000 руб. за ОСАГО, в районе 200 000 руб. за КАСКО и 13 000 руб. транспортного налога (всего – 223 000 руб.). Альтернативой дизельному Prado, цена которого варьируется от 2 854 000 до 3 540 000 руб., можно считать Jeep Grand Cherokee c 3-литровым турбодизелем за минимальные 2 949 000 руб. С натяжкой в список конкурентов можно притянуть и рамный Mitsubishi Pajero в 200-сильном варианте (3,2 DI-D) стоимостью от 2 630 000 руб., а также премиальный Land Rover Discovery IV c 3.0 TD (211 л.с.), который обойдется в стартовые 3 535 000 руб.
Комплектации и технические характеристики
Toyota Land Cruiser Prado Комфорт 2.8 АТ 4х4 Год выпуска, с2015 Год выпуска, по2017 Кузоввнедорожник Количество дверей/мест5/7 Тип двигателядизель Мощность, л.с./ об/мин177 Объем двигателя2755 Тип трансмисииавтомат 6 Приводполный Городской цикл9.2 Загородный цикл6.3 Смешанный цикл7.4 ТопливоДТ Все характеристики
Источник:
