Я полагал, что в силу профессии, завязанной на постоянное общение с автомобилями, у меня давно исчерпан лимит удивления, однако BMW i8 доказал обратное. «Ай Восемь» — это как звук звонка, отделяющего привычное от особенного. И в том его сила.
Миланских модников не меньше моего трудно чем искусить, но и они сворачивали шеи, когда мимо проносились наши тестовые "космолеты", окрашенные преимущественно в фирменный колер Ionic Silver. Такого всеобщего удивления при виде транспортного средства мне еще не приходилось наблюдать. Каждая первая остановка на фотосессию моментально собирала вокруг нас толпы зевак, среди которых глаз выхватывал людей нетривиальных, способных на ощутимые траты денег (других на живописных берегах озера Гарда, вроде бы, и не бывает).
Моднее модного
Невольно создавалось впечатление, будто мы находились за рулем экспериментального прототипа, а не "оперенного", пошедшего в серию транспортного средства. BMW i8 в окрестностях европейской столицы моды выглядел куда большим иностранцем, чем тот же Bugatti Veyron.
Да, машины такого плана строятся ради эффекта, и с этой задачей баварские умельцы справились на твердую "пятерку". i8 — автомобиль невероятного визуального воздействия. Обводы кузова, напоминающего приплюснутую камбалу, бесподобны. В обширной линейке бренда такого красавца встретишь едва ли. Каждый штрих карбоновой "личины" выверен, каждое отклонение от принципа монокока выполнено функционально, "для чего-то".
Смотришь в наружное зеркало и видишь в нем непривычный проем в области заднего крыла — точно какой-то кровожадный киношный монстр железной рукой вырвал из кузова часть "плоти". Да, выглядит чутка "кровожадно", но зато какой выигрыш в борьбе со встречными воздушными потоками. Коэффициент аэродинамического сопротивления спорткара — всего 0,26 Cx.
Осматривая облик i8, невольно вспоминаешь DeLorean, появившийся в начале 1980-х. Такой же низкий, оригинальный, отполированный до зеркального блеска клиновидный кузов, расположенный сзади двигатель, двери типа «крылья чайки», задние колеса 20-дюймового диаметра, которые, кажется, будут крутиться вечно.
А этот равносильный боевому приказу взгляд фирменной баварской оптики с лазерным "зрачком"! Он недвусмысленно утверждает, что в жизни терпят неудачу только робкие. Моделью i8 концерн BMW оповещает о новой эре в сегменте спортивных автомобилей. По облику и духу новичок близок к итальянским суперкарам, вблизи родных Пенат которых и проходил международный тест-драйв.
Тихой сапой
Но до понятий, присущих сегменту, где с недавних пор верховодит другой немец — супердорогущий Porsche 918, "Ай Восьмому" не дотянуть: и ценник не такой "заоблачный" (об этом чуть позже), да и заложенная в автомобиль инженерная мысль в плане реализованных амбиций — совершенно иного характера.
BMW i8 — мировой первенец, совмещающий показательно агрессивный спортивный облик с не самым литражным (1,5-литровый, всего с 3-мя цилиндрами) ДВС, упакованным в "чреве" кормы. Безусловно, этому компактному моторчику от Mini в одиночку не вытянуть тот потенциал, который требуется от автомобиля с такой многообещающей внешностью. Посему в компаньоны бензиновому движку немцы записали электромотор.
Спросите: зачем? Элементарно — в угоду экологичности и экономичности. Нам в России это, быть может, мудрено понять, но Запад данными категориями мыслит не первый год. Им это надо, и они над этим работают, не покладая рук. Результат — BMW i8. Владеющие таким "этичным" автомобилем люди смогут иметь доступом к областям, доселе отрицаемым спортивными автомобилями. И в этом уникальность баварского продукта.
По окончании презентации, на ужине в миланском ресторане, я полюбопытствовал у Алессандро Тоффани, ответственного за коммуникацию бренда и технологий BMW Group Italia, возможен ли такой расклад, при котором нынешние владельцы и потенциальные покупатели Ferrari и Lamborghini пересядут на BMW i8? Он ответил, что, в принципе, да. Главное — довести до их сведения, что, в отличие от итальянских суперкаров, "баварец" ко всему прочему еще и экологичен, а это важно, в первую очередь, для передвижения по городу.
Помните, как у Жюля Верна в "Плавучем острове": "Электрические экипажи катятся по мостовой так же бесшумно, как шар по сукну бильярда". Это аккурат про BMW i8, управление которым сродни передвижению во сне. Нажимаю перед началом движения кнопку eDrive и отдаю себя с соседом во власть 131-сильного электродвигателя.
Легкий, еле уловимый свист спереди нашептывает, что недавно подзарядившаяся батарея готова держать отчет за чистоту выхлопа автомобиля. Запас хода на электротяге и переднем приводе (!) небольшой — 35 км, и особо быстро в этом режиме не разгонишься — максимум 120 км/ч по паспорту. Мы с коллегой, выехав за пределы мегаполиса, заставили цифровой спидометр высветить цифру "123 км/ч". Дальше — табу. Никак.
При поддержке ДВС
Чтобы реанимировать запас "тающей" на глазах энергии (особенно на стартовых метрах), необходимо перевести автомобиль в режим Sport. Автоматически подключаются 2 турбины 231-сильного мотора, сзади раздается нота, богатая более привычным слуху "железным" звуком, и батарея начинает оживать. Не могу сказать, что на глазах, но главное, что процесс пошел.
Поскольку у i8, в отличие от того же M5, отсутствует переключаемый спортивный выхлоп, можно предположить, что красивый звук работающего за спиной компактного двигателя накачивается в салон через динамики. Пусть так, но эффект приятный — он вводит вас в заблуждение, заставляя полагать, что за дело взялся какой-нибудь злой V6. Менеджеры BMW утверждают, что, несмотря на детский литраж, 3-цилиндровый ДВС имеет самую высокую удельную мощность (154 л.с на литр объёма) среди всех агрегатов, когда-либо созданных концерном.
Разгон у i8 с суммарной мощностью силовой установки 362 л.с. и 570 Нм крутящего момента приличный, хотя, по ощущениям, и не такой "перченый", как у M3/M4. С видом старпома, готового отвесить салаге подзатыльник за незнание устава, "космолет" устремляется вдаль. Стрелка тахометра, выполненного все в том же цифровом варианте, резко выписывает круг. Правда, делает этого против хода часовой стрелки, к чему придется привыкнуть. При этом цветовое оформление шкалы приборов в "спортивном" режиме будет совсем не такое, как в режиме Comfort, и это правильно: чтобы не запутаться.
Контроль за 1450-килограммовым "телом" очень хорош — практически во всех дорожных ситуациях i8 чувствует себя гибким и проворным, потому как большая часть веса распределяется в пределах 2800-миллиметровой колесной базы. Руль, правда, показался не по-баварски легким, в том числе в режиме Sport. Электронный потолок скорости в 250 км/ч доступен только на бензиновом двигателе, когда автомобиль является строго заднеприводным.
Задняя ось приклеивается к линии дорожного полотна, давая надежную стабильность. Этому, кстати, потворствует и низкий центр тяжести автомобиля, величина которого для машин марки рекордна — 460 мм. "Камбала" словно обнимает дорожное полотно, и кажется, что перевернуть машину в скоростном вираже практически невозможно. И если что способно привлечь к себе внимание, так это подчеркнуто жесткая подвеска, оголяющая все дефекты итальянского внеасфальтового полотна.
Не миновать розетки
Режим Ecopro, говоря языком киногероя, "это не наш метод". Он полезен для окружающей среды, но в нем i8 едет неохотно, вяло и не "по-бэ-эм-вэшному". Вряд ли он заинтересует будущих владельцев спорткара. А вот к чему точно у покупателей могут возникнуть вопросы, так это к зарядке автомобиля, которую, кстати, можно мониторить посредством обычного смартфона. Число городов, чьи центральные округа боятся выброса CO2 как огня, с каждым годов увеличивается. Попутно растет количество подзарядных станций и "колонок".
В России такого изыска пока что нет. Представители российской штаб-квартиры BMW говорят, что соответствующие переговоры с московским властями по возможному строительству нечто подобной инфраструктуры ведутся, но до реального воплощения идеи в жизнь минимум 2 года.
Как бы эффективно i8 не подзаряжал на ходу батарею, избежать розетки у него все же не получится. От вилки автомобиль полностью подпитывается за 2 часа. В ходе итальянской презентации нам продемонстрировали специальный навес с крышей из солнечных батарей — решение красивое, умное, но очень дорогое. К тому же, такой бокс требователен к постоянной солнечной активности, чего в климатических широтах Москвы и Санкт-Петербурга, к сожалению, нет. Выходит, "хороша Маша, да не наша".
Необычно, а потому круто
BMW i8 — не Ferrari Enzo: за его рулем астронавтом себя не чувствуешь. Вроде бы, и кокпит (попадаешь в который через высокий порог), но при этом уютный и дружелюбный, с аккуратной контурной подсветкой. Компоновка приборов и элементов управления не такая уж и футуристичная, скорее наоборот, продуманная и функциональная, что называется, в духе марки.
Двери-гильотины только на вид неудобные, грозящие захлопнуться в момент проталкивания тела внутрь. На деле же к ним быстро привыкаешь, и уже после пятой-шестой манипуляции они кажутся для этой машины весьма уместными. Те же мысли относительно высокого порога: если первым делом занести в кресло свою заднюю часть, то внешние проблемы моментально будут выглядеть надуманными.
В отличие от дорогих полностью карбоновых суперкаров, основу баварского спорткара составляет склеенный из целого ряда углепластиковых элементов модуль, который зиждется на алюминиевом шасси. Сказать, что речь идет о полноценном кузове и раме нельзя, поскольку модули соединяются между собой болтами. Идеальной жесткости конструкции, понятное дело, нет, зато налицо технологичность и экономия средств, то бишь удешевление конечной стоимости автомобиля.
В Италии новый BMW i8 будет предлагаться по цене 134 000 евро. Для сравнения: "заряженный" BMW M5 на местном рынке оценен в 115 000 тысяч. Каков будет рублевый расклад, можно лишь гадать, потому как на данный момент официальной информации нет. Известно лишь, что в нашей стране право реализации i8 доверено лишь двум дилерским центрам — одному московскому и одному в Санкт-Петербурге. В пресс-службе BMW Group Россия ни на йоту не сомневаются в коммерческом успехе спортивного гибрида, даже если за рубежом его позиционируют исключительно как нишевый продукт.
Источник:
