Облик нового F-Type Coupe напоминает ситуацию с котенком, пытающимся поиграть с кактусом: он и притягивает, и пугает опасными колючками. Новый Jaguar красив как греческий бог, однако ты отчетливо понимаешь, что за красотой стоит нечто такое, что, подобно Ниагарскому водопаду: снесет и не заметит.
Инструктор то и дело призывал меня помнить о том, что под капотом нешуточные 550 сил, мол, с таким арсеналом шутить педалированием — себе дороже. Каждый миллиметр хода педали акселератора моментально отзывается энергетическим посылом автомобиля "в дали дальние". Машина-де и впрямь зверь! Четыре-пять тренировочных кругов я демонстрировал инерцию "древнего человека", который два десятилетия назад получил права и вдолбил себе, что ездить "умеет". Но сидящий справа тренер по вождению упорно и терпеливо вкалачивал в мою закостеневшую голову, что ранний и резкий выход из поворота приводит лишь к свисту шин. Внешний антураж, быть может, на пятерку, но ничего, кроме негатива, это не приносит. "Максимальный разгон… Притормаживаем… Атакуем с внешнего радиуса, режем к середине поворота, — круг за кругом слышу я от инструктора наставления, точно заученные вирши. — Проходим поворот без газа и плавно расправляем руль, одновременно увеличивая газ". Вроде, ничего особенного — знает, что говорит. Но тот "древний человек", о котором сказал абзацем выше, еще не готов принять слова опытного водителя за аксиому. Руки обхватывают спортивный руле надежно, но "рвут" поворот не в том месте и не в тот момент, когда это действительно необходимо. Чувствую: нужна моторика, круг, второй, третий… И так — желательно в течение дня, недели, месяца… Автомобиль стоит того, чтобы проводить в его компании не только один уик-энд в год. Такое единение с машиной встречается не всегда, даже у меня, в силу профессии имевшего честь управлять не одной сотней моделей. И тут вспоминается избитое выражение, мол, с профессионалами работать легко, так как они, в первую очередь, требовательны к себе. В случае с Jaguar F-Type Coupe написано как под копирку. В своем амплуа он — 100-процентный профессионал. Пожалуй, это первый Jaguar, который молнией ворвался в спортивный сегмент. И его легендарный предшественник XK, с типичными атрибутами Gran Turismo, да простят меня англичане, просто отдыхает. Перед тем, как выехать на петлю автодрома, мы с коллегами тянули из вазы шарики с номерами машин, на которых предстояло шлифовать трековый асфальт 20-дюймовыми стритрейсеровскими колесами. Подойдя к своему автомобилю, я заприметил шильдик "R" и сразу понял, что мне досталась самая мощная и самая желанная версия — с 5-литровым V8, способным развивать гигантские 680 Нм крутящего момента. "Вам откровенно подфартило, — заметил инструктор. — Когда еще посчастливится поуправлять такой мощной и дорогой машиной". Первым делом поинтересовался у моего автонаставника, за какие искрометные секунды купе выстреливает до "сотни"? Оказывается через 4,2 секунды. Задаю второй вопрос, уже с долей сомнения: и нужен ли такой ракетный потенциал в условиях запруженного транспортом мегаполиса? "Такой, может, и не нужен, — ответил инструктор. — Но для машин, подобных F-Type Coupe R, существуют загородные "кольца", там люди и отрываются".
Полностью согласен. Вспомнилась фраза Джеймса Мэя, одного из соведущих Top Gear: "Превышать скорость — это как портить воздух. Надо понимать, где это можно, а где нельзя". На автодроме — точно можно. Разве что необходимо привести свои эмоции в состояние полной дисциплины. Если уж вкопали до тебя на одном из участков скоростного трека знак с ограничением скорости 60 км/ч, значит, по каким-то причинам ехать здесь следует небыстро. Не хочешь выполнять местные требования — штраф 1,5 тыс. евро. Строго, но справедливо.
…к шестому кругу инструктор сказал в мой адрес первые одобрительные слова. Наконец-то стало получаться то, чего он требовал до этого. И в первую очередь, плавные действия рулевым колесом при выходе из скоростного поворота, что никак не вязалось с моими представлениями об агрессивном спорте. Мне все казалось, что прохожу виражи, мягко говоря, не так быстро, как хотелось бы. На что тренер парировал: "А Вы, к примеру, знаете, на какой скорости проходите повороты? Понимаю, что у Вас нет времени кидать взгляд на спидометр, и все же: на 140 км/ч". Ого! А я полагал, максимум на "80-ти"…
Слово "плавно" для меня в тот день на автодроме оказалось чуть ли не основным. Повернул руль в определенное положение перед входом в дугу — и держи так, не докручивая. Настройки рулевого управления F-Type Coupe R позволяют доверять автомобилю в полной мере. Переборщил чуть-чуть с газом или поворотом руля — машину сносит, встает боком. В такой ситуации спасает опять же работа рулем — аккуратные вращения в обратную сторону.
Когда автомобиль теряет свою траекторию (по вине такого горе-водителя, как я), его колеса выкручены, и он следует вперед по инерции всей своей массой. И здесь уже не важно: передний на вашей машине привод или, как в случае с F-Type Coupe R, задний. Законы физики никто не отменял. Слегка подкорректировали рулем нарушенную траекторию — Jaguar поймал верный путь и поехал по правильной "стезе". Все плавно, без неуместных рывков.
Чем автомобиль короче, тем он маневреннее, чем шире, тем устойчивее. Это прописные истины. В том числе для создателей данного купе. Соотношение между длиной (4470 мм) и шириной (1923 мм) F-Type было рассчитано максимально точно. Благодаря низкому расположению центра тяжести уменьшены боковые крены.
При этом короткие передний и задний свесы гарантируют концентрацию массы в пределах колесной базы. Взвешенный подход к распределению массы позволил найти баланс между передними и задними колесами. Для этого в заднюю часть купе были перемещены такие компоненты, как аккумулятор, электронные системы и даже емкость с водой для омывателя.
Кузов F-Type Coupe получился предельно жестким (на 80% жестче своей открытой модификации, появившейся в России год назад), и это спорткару только на руку. Кузов является прекрасной платформой для усиления подвески, всегда пребывающей под нагрузкой. В результате — рациональное распределение сцепления с дорожным покрытием.
Кузов, к слову, алюминиевый и не сварной, как это принято в массовом автопроизводстве. Панели и детали крепятся друг ко другу либо клеем, либо клепками (реверанс в сторону авиации). Чем обоснованно такое решение? Дело в том, что сварной шов добавляет к массе кузова дополнительный вес, а вокруг него, хочешь того или нет, образуются зоны перекаливания. Британцы посчитали, что все это лишнее, напускное.
Наряду с явными преимуществами автомобиль обладает и существенным минусом. Кузов стал неремонтопригодным. Случись с F-Type Coupe ДТП, вытянуть тот или иной кузовной элемент окажется невозможным. Придется деталь снимать и клепать заново. В лучшем случае. Или менять на новую.
Подвеска F-Type Coupe активная, регулируемая. Ее настройки можно как усилить, так и уменьшить. Смотря что и в какой момент требуется. Причем, делается это посредством 8-дюймового тачскрин-дисплея, вручную. На нем же отображаются данные о положении дроссельной заслонки, поворота рулевого колеса, состоянии тормозной системы, а также время прохождения круга и даже перегрузки. Мне, безусловно, стало интересно, в какой же степени "перегрузился" на трассе я.
Нехитрые манипуляции пальцами по экрану, и высветилось следующее: разгон — 1G, торможение — 0,76G. Признаться, гордиться нечем — даже несмотря на то, что в своей зачетной группе мне удалось показать лучшее время круга. Но эти показатели в 2-3 раза слабее тех, что демонстрируют на треке профессиональные автогонщики.
Передний рассекатель под решеткой радиатора и задний диффузор направляют потоки воздуха под днище. В свою очередь, четко обозначенная хвостовая часть купе отсекает воздух на низких скоростях (что только считать "низкими скоростями" для нашего героя?). Как только динамика автомобиля переходит в высший разряд, выдвигается задний спойлер, который увеличивает прижимную силу почти на 120 кг. Даже дверные ручки, как у самолета, убираются во время движения — чтобы воздух беспрепятственно проходил вдоль бортов.
Особая фишка — звук ревущего V8. Это что-то фантастическое. Это даже не рык оголодавшего ягуара, а нечто большее. В нотах этого насыщенного крещендо угадывается весь грозный потенциал "пламенного сердца". На секунду даже становится страшно: а вдруг тебя сейчас разорвут и фамилии не спросят? Вау! Впрочем, если звук не пришелся вам по сердцу, его силу можно ослабить — для этого на центральном тоннеле разместилась специальная клавиша с нарисованными двумя турбинами.
F-Type Coupe R — единственный автомобиль в своем классе, который не надо специально настраивать в плане акустики. Все уже оптимизировано на этапе заводских настроек. Причем, как говорят "ягуаровцы", в доводке выхлопной системы активное участие принимали инженеры Ducati. Версия с V6 под капотом ревет так же красиво, но нюансы отличия от более басовитого V8 все же на слуху.
Что еще добавить про топовый мотор? В случае с F-Type Convertible его мощность составляет "лишь" 495 л.с., то есть на 55 "лошадей" слабее купейного варианта. Но вы сами, наверное, понимаете, насколько условным является это "лишь". Вы только сядьте в кабриолет и сполна реализуйте данные 495 сил… Голову не потеряйте…
550-сильный V8 оснащается нагнетателем типа Roots с 2 винтовыми валами. Они смонтированы в развале блока цилиндров, чтобы не нарушать компактности силовой установки. Индукционное нагнетание воздуха (собственно, наддув) обеспечивает равномерную отдачу мощности и мгновенный доступ к максимальным значениям крутящего момента при любых оборотах мотора. Именно это и гарантирует оперативный отклик на ход педали акселератора.
Функция быстрого сброса газа Fast Throttle-Off обнаруживает изменения положения дроссельной заслонки (когда, например, выполняются сложные маневры) и автоматически поддерживает передаточное число в ожидании следующего действия. Коробка сама определяет, когда купе входит в поворот, и аналогичным образом поддерживает передаточное число, обеспечивая выбор необходимой ступени на выходе из виража. При замедлении автомобиля и понижении передачи электроника следит за соответствием числа оборотов двигателя выбранной передаче и приоткрывает дроссельную заслонку при переключении на более низкую передачу. Все это, как вы понимаете, происходит быстро и для водителя совершенно незаметно.
А вот что наверняка потенциальный владелец спорткара способен обнаружить, так это брешь в своем кармане, образовавшуюся после совершения вожделенного приобретения. 5 670 000 рублей — такова конкретная стоимость нового купейного шедевра от Jaguar. Нам, смертным, цифра кажется заоблачной, но есть (пусть и не так много) люди, которым совсем не жалко расстаться с миллионами ради удовлетворения амбиций воскресно-автодромного гонщика.
Если аппетиты скромнее, а тяга к "кошкам" сильна, можно 550-сильному F-Type R предпочесть более лояльный по цене и характеристикам F-Type S (V6, 380 л.с., 3 975 000 рублей) или базовый F-Type (V6, 340 л.с., 3 370 000 рублей).
Конкуренты у британца, конечно же, есть. И, в первую очередь, это немцы: BMW Z4, Mercedes SLK, Porsche Boxster. Первый во всех версиях слабее (184-340 л.с.), а потому доступнее (2 721 000-3 145 000 рублей). Штутгартский боец стартует примерно в баварских цифрах (184 л.с., 2, 05 млн рублей), но на верху линейки присутствует 8-цилиндровая модификация (5,5 л, 421 л.с., 3 350 000 рублей). И, наконец, Boxster. Самый минимум — 265-сильная версия за 2 419 000 рублей. Максимум — GTS за 3 355 000 рублей.
Комплектации и технические характеристики
Jaguar F-Type S 5.0 AT Год выпуска, с2013 Год выпуска, по2014 Кузовкабриолет Количество дверей/мест2 Мощность, л.с./ об/мин495 Приводзадний Городской цикл15.9 Загородный цикл8.3 Смешанный цикл11.1 Топливобензин Все характеристики
Источник:
