В этом году Mitsubishi отмечает 30 лет своей пятидверной версии Pajero — одного из самых титулованных внедорожников мира. Пожалуй, лучшие 30 лет из 80-летней истории полного привода этой марки. Мы получили возможность проверить на своем опыте, не потерял ли современный Pajero свой спортивный характер, пытаясь стать комфортнее для каждодневной езды.
Первый опыт создания внедорожных автомобилей японцы приобрели еще 30-х годах ХХ века, в порядке подготовки к войне, когда они построили несколько машин для Квантунской армии. Потом были не самые светлые годы в жизни Японии и ее автопрома, но в 50-х годах блеснул лучик надежды — Mitsubishi стал выпускать по лицензии знаменитый Willys.
И вот уже на базе этого удачного опыта и многих лет производства компания подошла к большому рубежу, каким это время кажется сейчас — в 1982 году японцы запустили в производство трехдверную версию Pajero, а на следующий год — пятидверную. Какой же автомобиль мы видим спустя 4 поколения с тех пор? Комфортный «броневик» для городского променада или приодевшегося в ладный костюмчик спортсмена?
Чтобы дать ответ на этот вопрос в Россию пригласили Хироши Масуока, двукратного победителя и многократного призера ралли Dakar. Сразу оговорюсь: лично узнавал у японского представителя компании как стоит читать окончание «-shi» в именах и названиях, на что он прямо ответил — как хотите, все равно в Японии это произносится как некий средний звук между С и Ш. В настоящее время господин Масуока является старшим экспертом департамента разработки продуктов Mitsubishi и вкладывает свой раллийный опыт в доработку новых машин.
Победы Хироши Масуока относятся к 2002 и 2003 годам и одержаны за рулем Mitsubishi. Почему «конечно»? Да просто на Mitsubishi Pajero одержано 12 «дакаровских» побед, из которых 7 были завоеваны подряд — с 2001 по 2007 годы. О спортивных амбициях создателей машины говорит и тот факт, что уже через полгода после запуска машины в серию она первый раз отправилась на Dakar, а первая победа пришла 2 года спустя.
Современные Pajero тоже не теряют своего внутреннего стержня, хотя внешне и приобретают все больший лоск. В качестве стальной нервной системы, определяющей реакции машины на любом типе полотна или в условиях бездорожья, выступает система полного привода Super Select 4WD II. Она обладает несимметричным межосевым дифференциалом с распределением крутящего момента 33:67, что может показаться необычным. На практике режим 4H, в котором и используется такое распределение, является выбором для динамичного движения по бездорожью. Он позволяет подруливать в поворотах, но оставляет машину стабильной при разгоне в грязи или сносе в повороте.
Но эту схему вам никто не навязывает — у водителя всегда остается выбор: режим с заблокированным центральным дифференциалом для постоянного распределения крутящего момента между осями в соотношении 50:50 и аналогичный режим с понижающей передачей и с заблокированным задним межколесным дифференциалом. А еще за рулем Pajero можно экономить топливо и тем самым сберегать окружающую среду, выбрав режим чистого заднего привода.
Наш опыт под руководством опытных инструкторов и с напутствием господина Масуока подтвердил — Pajero по-прежнему позволяет ощутить драйв от динамичной езды по бездорожью несмотря на весьма приличный вес машины. И наше ралли не испортило даже вмешательство принудительно включенной системы курсовой устойчивости ESP, периодически охлаждавшей пыл разгоряченных участников ралли потерей тяги. Но если захотите повторить наш опыт (конечно, в специально отведенных для этого местах), то обязательно потренируйтесь на небольшой скорости, так как работа рулем в подобных грязевых ваннах должна быть выверенной. И тоже включите ESP, на всякий случай.
А напоследок Хироши Масуока дал небольшое интервью специально для 110km.
— Господин Масуока, вы давно занимаетесь ралли. По вашему мнению, ралли — это спорт ради спорта или выработанные навыки могут помочь водителю и в жизни?
— Ралли очень сильно воспитывает, этот спорт действительно помогает в реальных жизненных ситуациях и это одна из причин, почему я научился пилотировать.В ралли, как и в жизни, нужно понимать, что вдавить педаль в пол — это не главная цель. И газ, и тормоз нужно нажимать именно настолько, насколько этого требует ситуация.
— Как вы думаете, насколько успех в ралли зависит от машины и от человека?
— Если мы говорим о ралли-рейдах вроде Dakar, то это все же, в первую очередь, соревнования пилотов. А вот в традиционных чемпионатах по ралли большее значение имеет техническое оснащение и сам автомобиль. Результат можно значительно улучшить, хорошо поработав над машиной.
— Что бы вы посоветовали российским молодым раллистам, чтобы выйти на уровень, подобный вашему?
— Самое главное — нужно внимательно слушать инструктора, впитывать его слова и учиться азам. Проявление излишней самостоятельности на этом этапе развития не приведет к хорошим результатам.
— Видите ли вы связь между национальностью победителя и степенью развития автопрома его страны?
— Конечно, такая связь есть. В Японии не только Mitsubishi вкладывала средства в новейшие разработки. Причем, речь идет о крупном финансировании, которое не приносит быстрой отдачи. Не все может быть сразу реализовано в серийных вариантах. Не все производители готовы на это. Но с другой стороны, один из важнейших ресурсов — опытные инженеры компании. В качестве примера можно привести российский КамАЗ, который всегда лидирует. И, конечно, надо растить собственных раллистов, создавать команду. В России несколько сложнее с обучением из-за долгой и снежной зимы, но ведь финны создали такие команды. Россияне всегда были известны своими спортивными достижениями, так что и у российских раллистов все еще впереди.
P.S. На проведенном для журналистов соревновании по ралли корреспонденту портала 110km.ru удалось стать бронзовым призером из числа 20 участников, обойдя некоторых коллег из offroad изданий.
Источник:
