40 лет назад, в далеком 1979-м Центральный музей железнодорожного транспорта РФ начал работу по сбору и сохранению натурных образцов ж/д техники. Подвижной состав собирался со всего СССР. Отбирались экспонаты, имевшие научный, культурный или исторический интерес. Так появилась фондовая площадка под названием «Пионерский парк» на станции Лебяжье.
В мае 2017-го площадка начала активно работать с посетителями. До этого в весенне-летний период она была открыта для публики не более одного раза в месяц. На сегодняшний день здесь сосредоточено порядка 50 локомотивов XX века — паровозы, тепловозы, электровозы, другой подвижной состав. Несколько машин на ходу, необходимо лишь провести ряд несложных работ по их оживлению. Сегодня здесь ждут новых поступлений, для этого планируется уплотнить территорию.
«Э», старичок!
Паровоз серии «Э» в памяти нескольких поколений машинистов остался работящей, надежной машиной и получил за это ласковое прозвище «эхо» и шутливое – «эшак»
Сегодня мы отдадим должное паровозам. Самый старый образец коллекции под открытым небом – паровоз серии «Э». Он и подобные ему экземпляры строились с начала XX века по чертежам В.И. Лопушинского для Владикавказской железной дороги. Конструкция паровоза получилась надежной, поэтому выпускалась без малого 50 лет. В общей сложности был произведено порядка 10 000 ед. с различными индексами. Паровоз серии «Э» занесен в Книгу рекордов Гиннеса.
Тот паровоз, что в Лебяжьем, выпущен в 1913 году на Луганском паровозостроительном заводе Гартмана и проработал на разных ж/д дорогах СССР, эксплуатировался в разных депо. Жизнь свою заканчивал на подъездных путях на Северном Кавказе. В депо Малая Вишера провели его капремонт, и он занял место в исторической экспозиции.
Из чего паровоз состоит и как работает?
Основа конструкции — будка машиниста и топка, в которой сгорает топливо. Преимущество паровоза в том, что способен работать на любом виде топлива: дрова, уголь, торф – все, что горит и превращается в высокотемпературные газы, которые по трубам поступают в котел. В котле вода, под воздействием высокой температуры она закипает и превращается в пар. Пар насыщенный, с капельками влаги, температура 100 град.
Ранее мы писали
Чем богат музей ретро-техники в эстонском LaitseRallyPark
Какие-то полчаса езды из центра Таллинна в сторону Хаапсалу – и вы попадаете в LaitseRallyPark. Комплекс, …
Читать далее
Если эти капельки пустить дальше по контуру движения пара, они просто вылетят в атмосферу и никакой работы не совершат. Понятно, что это не нужно, поэтому сухопарник ставился над котлом. Его задача – чтобы капельки влаги упали обратно в котел. Осушенный пар поступает в пароперегреватель. Он представляет собой трубы, проходящие по котлу и омывающиеся продуктами сгорания топлива (высокотемпературными газами). Температура пара повышается с 100 до 300-400 град. Чем выше температура пара, тем большей энергией он обладает и большую работу может совершить.
Когда пар перегрели, он может поступать в паровую машину. В ней энергия пара превращается в механическую работу. Но чтобы сюда попасть, пар должен пройти еще одно устройство – парораспределитель. Он имеет широкое центральное отверстие и 2 боковых канала, золотник, который перемещается вправо-влево, поочередно открывает то один канал, то другой. Пар поступает под поршень либо с левой стороны, либо с правой, смотря какой канал открыт. Поршень толкается слева направо, или наоборот. В зависимости от этого приводится в движение шток. Его иногда именуют скалкой. Затем приходят в движение дышло и рычаги, которые соединяются с колесами. Они называются спарниками.
Колеса – самая видимая часть конструкции. На всех колесах, кроме центрального, есть гребни. Они нужны для удобства вписывания в кривые участки пути. База ведь длинная и жесткая, и когда паровоз въезжает в кривой участок, крайние колеса упираются в одну сторону, а среднее упирается в противоположное. Крайние колеса лишить гребня нельзя. На колесах есть противовесы – чтобы хоть как-то ликвидировать проблему неспокойного хода.
Николай Ушаков «Кладбище паровозов»: — Не в честь любимой строю мавзолей, когда закат торжественен и розов/Мне всех кладбищ печальней и милей забытое кладбище паровозов. Железные листы дрожат едва/Их точит ржа и ветер зыблет шалый, и поросла зеленая трава, где прежде сердце пламенем дышало.
К среднему колесу подведены трубы с песком – для повышения сцепления с рельсами. Сила тяги не может превышать силу сцепления. Если же превышает, то колесо начинает пробуксовывать. Рельсы не всегда чистые, их загрязняли поезда, которые возили торф. Плюс падающие листья или вода. Таким образом, рельсы становились маслянистыми, и сцепление падало до нуля. Интересно, что пескоподачей оборудованы и современные локомотивы.
Тормоза. Сначала они были ручными и ненадежными. В последней четверти XIX века им на смену приходят воздушные системы. В частности, в России были популярны тормоз Казанцева (с 1925 года) и пришедший ему на смену в начале 30-х тормоз Матросова. Обе системы действуют на основе сжатого воздуха и на принципе разницы давления. Сжатый воздух хранится в резервуарах-цилиндрах. Тормозные колодки использовались изначально, даже на ручных тормозах
Ездить быстрее и с большим весом
Первая половина 1920 годов… Экономика разрушена, паровозостроительные заводы худо-бедно работают, но не способны выпустить достаточное количество паровозов. Советы направляют заказ на строительство 1200 машин за границей. 500 паровозов строится в Швеции, 700 — в Германии. Отсюда читаются индексы в обозначении паровозов – «Ш» или «Г».
Ранее мы писали
«Беспокойный» успокоился, став музейным эсминцем
Через несколько дней наступают весенние школьные каникулы, и родителям в пору задуматься над тем, как и чем …
Читать далее
В эти годы возникает потребность в паровозах большей мощности. Вес поездов возрос, поэтому паровоз серии «Э» усиливается, растет его мощность и появляется индекс «ЭУ». Такие машины сыграли важную роль в годы Великой Отечественной. У них была малая осевая нагрузка – проходили по путям в прифронтовых условиях по облегченным нормативам. А такие пути, как известно, прохода тяжелых поездов не выдерживали.
С паровозами серии «Э» связана деятельность Петра Федоровича Кривоноса. Именно он предложил ездить быстрее и с большим весом, разработал технологию таких передвижений. Мысль проста: чем больше грузов мы провезем и чем быстрее, тем ниже себестоимость перевозок. Отсюда экономия госсредств, которые можно направить на развитие «социалки». Его инициатива получила широкое распространение на ж/д транспорте и получила название «стахановско-кривоносовского движения на ж/д транспорте».
Развитие паровозов серии «Э» продолжалось и в 1930-е годы. В частности, появляется модифицированный вариант «ЭМ», позже «ЭР», то есть «реконструированный», который производился даже после Второй Мировой. Правда, исключительно на заводах Польши, Чехословакии, Румынии и Венгрии. Первые две страны поставляли нам паровозы на основе практик международных торговых отношений, вторые — на основе репарации, поскольку в годы войны воевали на стороне фашистской Германии.
Экспериментировали с тендер-конденсаторами
Со второй половины 20-х годов в СССР строились пассажирские паровозы серии «СУ». Основной для них послужил паровоз серии «СВ». Выпускались довольно длительное время, некоторые образцы появлялись на свет еще после Великой Отечественной. Всего насчитывается 4 периода их выпуска.
В 1930-е годы сроились паровозы серии «СО» (Серго Орджоникидзе) – они имели тендер-конденсаторы пара. Отработанный пар направлялся в тендер-конденсатор, превращался в воду и затем эта вода подавалась обратно в котел. Таким образом, удавалось экономить воду. Если обычный паровоз требовал заправки водой примерно через 100 км, то «СО» обходился без воды 1000 км. Поэтому данные паровозы эксплуатировались в засушливых регионах СССР. В остальном у «СО» было много недостатков – та же низкая мощность. Кстати, технологию тендер-конденсаторов пытались реализовать во многих странах, но нигде не оказалось хороших результатов.
Ремонт своими силами
В тридцатых годах в СССР полным ходом идет индустриализация, старых паровозов уже не хватает. И в 1931-м по чертежам, полученным из США, строится паровоз «ФД». Как нетрудно догадаться, в честь Феликса Дзержинского, который в 1923-м инициировал переименование Николаевской железной дороги в Октябрьскую. У паровозов серии «ФД» 5 больших колес и движущая пара небольшого размера спереди и сзади. Участие в тяге они не принимают, их функция – разгружать путь. Осевая нагрузка у «ФД» (сам паровоз весит 140 тонн) большая, и чтобы он мог проходить по путям, которые для таких машин не приспособлены, применили движущие пары.
В годы Великой Отечественной войны в СССР поступали паровозы по ленд-лизу из Америки, а также из Европы – либо как трофеи, а после войны — в качестве репарации. На этих паровозах отсутствовала кабина машиниста, а была лишь будка. Сам машинист сидел с правой стороны, смотрел вперед. Обзор неважный – видны лишь сигналы, которые у него по ходу справа. Именно американцам принадлежит изобретение стокера, по-нашему – механического углеподатчика (для топления паровоз)
Паровоз серии «ФД» связан с деятельностью известного машиниста депо Новосибирск Николая Александровича Лунина. В 1940 году он выступил с идеей ремонта паровозов силами паровозных бригад – кто как не они лучше всего знают свои машины. «Рацуху» приняли на вооружение, сразу увеличился межремонтный пробег, сократились расходы на ремонт.
Более того, в конце 1942 года формируется паровозная бригада особого резерва НКПС. Они должны были работать на освобожденных от врагов территориях и в прифронтовых условиях. Бригады уже были с опытом и потому быстро ремонтировали паровозы, которые подвергались бомбежкам. Лунину вручают Героя социалистического труда и Сталинскую премию. Он человек нежадный — закупает на своим деньги вагон угля и отправляет его в только что освобожденный Сталинград.
Последний из могикан
П-36 – последний советский паровоз. Строился в первой половине 1950-х. Предназначался для пассажирских и скорых поездов. Работал преимущественно на линии Москва-Ленинград, а также на международных линиях. Отличительной чертой экстерьера паровоза была красная полоса на борту (за нее паровоз называли «генералом»), а также крупные (диаметром 1855 мм) колеса. В коллекции музея представлен один из 3 паровозов, выпущенных в СССР. И здесь есть добрая традиция фотографировать детей на фоне больших колес.
После войны отрасль развивается. В 1945-м появляется паровоз, который хотели обозначить буквой «П» – в честь великой Победы. Однако не срослось и в итоге машине дали индекс «Л» – в честь конструктора Лебедянского. Паровоз получился хорошим и надежным, но вскоре появился усовершенствованный вариант – «ЛВ» («Лебедянка Ворошиловградская»).
В 1956 году выходит Постановление советского правительства о прекращении выпуска паровозов и переходе на прогрессивные виды тяги. Отрасль переориентировалась на выпуск тепловозов и электровозов, о чем мы расскажем в нашей следующей публикации.
Источник:
