Жизнь коротка – начну с десерта. Он сродни тому послевкусию, которое обычно сластит душу после чего-то удачно проведенного. Уже в ночном самолете осознал, что день, полностью проведенный на гоночном треке в объятиях Porsche, оказался настоящим аттракционом. Голова кругом…
Ян Кальмар, немецкий тест-инструктор, консультирующий владельцев Porsche по вопросам безопасности, долго и скрупулезно рассказывал российским журналистам, как надо грамотно управлять машиной с гоночными амбициями. А еще дольше загружал нас законами позабытой сразу после школы физики, без понимания которых, как он заявил, на треке делать нечего.
Из часового ликбеза мы усвоили следующие догматы. Идеальная траектория – та, при которой на автомобиль действует меньшее количество боковых сил. Входя в поворот на меньшей скорости, необходимо выйти из него на максимальной. Управляя автомобилем, следует помнить, куда сместился основной вес в момент поворота, торможения или ускорения. При газовке желательно меньше крутить рулем. И так далее, и тому подобное.
Вроде, все очевидно и все знакомо. Согласившись с неоспоримыми доводами профессионала, в одночасье ставшие теоретически подкованными, коллеги расселись по машинам, чтобы практикой намекнуть учителю: данке шен, босс, все усвоили. Но в учебном классе – одно, за рулем – другое. Оранжевые конусы, специально расставленные для нас на трассе, к которым Ян просил прижиматься как можно ближе, чтобы верно войти в очередной поворот, одними либо игнорировались, другими банально сбивались.
Пилотный круг вслед за «пейс-каром» Бориса Шульмейстера, управлявшего «Кайманом» одной рукой (вторая постоянно была занята рацией, посредством которой легендарный автогонщик руководил нашим пелотоном), прошел архи-сумбурно. Мозг никак не мог понять, почему едва заметное прикосновение к педали акселератора так нервозно трогает душу мотора, и он устремляет машину «в лет». В обыденной жизни мы так не ездим. И скорости не те, и автомобили более спокойные.
Львиный рык «оппозитника» где-то в районе поясницы, молниеносный разгон и не менее стремительное торможение… Впечатляет! Дуга выписывается на «150-ти», прямик проходится почти на «200-х». Постоянно ощущаешь информативность на руле и педалях, но при этом твои неизбежные спутники — серьезные боковые нагрузки. Хорошо еще кресла как ковши, не выпадешь.
А вот и первый показатель, что на инструктаже ты, вроде как присутствовал, да все же не в коня корм оказался. В одном скоростном повороте — подобие заноса. На любом «гражданском» автомобиле была бы беда. Но низко посаженный Cayman, чьи колеса по высоте — чуть ли не половина вертикального габарита всего автомобиля, моментально стабилизировался. Вас, к счастью, о том не спросив.
Это заслуга системы PSM, которая есть ничто иное, как ESP, только в фирменной редакции Porsche. «Мы настраиваем автомобили по-особому, — поясняет Ян Кальмар. – Нельзя говорить, что PSM помогает водителю активно управлять машиной, это не совсем так. Компьютер системы обрабатывает максимум информации от различных датчиков, сравнивает ситуацию с заложенной в памяти и приходит на выручку только тогда, когда налицо снос оси». Другими словами, автомобиль притормаживает заднее внутреннее колесо, чтобы войти в поворот максимально верно.
От второго к пятому заезду в ездовой практике существенное продвижение. От ярких впечатлений сосуды лопаются. «Уже лучше», — слышно по рации от Шульмейстера. Но нет предела совершенству – команды старшего уже касаются тех, у кого получается пока что не густо, и кто вновь оказался «в хвосте»: «Подтягиваемся к основной группе. Не раскачиваемся. Повороты проходим без лишних рывков. Впереди – прямая, полный газ, есть возможность примкнуть к товарищам».
Очередной круг позади, троица «Кайманов» в компании двух «Бокстеров» заезжают на пит-лайн, за пару сотен метров до этого стараясь не оттармаживаться, чтобы охладить изрядно потрудившиеся тормоза. Пилоты меняются с пассажирами, участь которых на подобных погонялках не самая завидная. «Лично я не могу физически находиться в кресле пассажира – становится неважно», — признался Борис Шульмейстер.
Сначала это высказывание вызвало у меня лишь улыбку, мол, такой профессионал, и — на тебе. Но когда во второй, послеобеденной серии заездов головокружение посетило не только вашего слугу, но также ряд коллег, стало понятно: если вы не за рулем, трек – дело, чреватое ухудшением состояния.
Если сравнивать на трассе Cayman (от 2 555 000 руб.) и Boxster (от 2 383 000 руб.), то особых различий в поведении родственников не разглядишь. Надо 10 тысяч часов отгонять, чтобы появились надлежащие аргументы. А так – одни слова. Да, Boxster – родстер, но у него жесткое днище и усиленные рамки лобового стекла. Технические же нюансы у машин одинаковые, включая мощностные показатели, среднемоторную компоновку кузова и фирменную коробку PDK (аналог "фольксвагеновской" DSG), которая выдерживает любые нагрузки, на любом количестве трековых кругов.
Другое дело – 911 Carrera (от 4 544 000 руб.). У машины более мощный двигатель и сильнее загружена задняя ось. По этим причинам «911-я» ускоряется куда интереснее «Каймана/«Бокстера». Carrera острее реагирует на добавление и сброс газа, отсюда более заметная раскачка кузова. Для качественного прохождения виража необходимо выбрать определенный угол поворота руля, загрузить переднюю ось, повернуть руль и проехать поворот, после чего открыть газ.
Зато Cayman комфортнее в плане управляемости. У него априори больше веса спереди: достаточно чуть прикрыть газ, и автомобиль начинает поворачивать. К тому же, один из самых доступных автомобилей в линейке Porsche не так склонен к раскачке.
Вообще, чем меньше повернут руль, тем меньше водитель мешает автомобилю проходить круг на предельно возможной скорости. А она (скорость), как я уже заметил в начале, ох и ах какая впечатляющая. Порой кажется, что въехать на дугу очень быстро никак невозможно. Но огромные и широкие колеса цепко держатся за качественный трековый асфальт. Главное – умело рассчитать свои силы и проявить холодный рассудок.
Автомобиль способен на классный дрифт, чего в прежних поколениях «911» не было. Причем, на любом типе покрытий. Это стало возможным благодаря новациям в конструкции полного привода и использованию динамических опор двигателя, которые автоматически меняют свою жесткость, в зависимости от манеры пилотажа. Дрифт – вещь красочная, но нам оценить его флер не дали, слишком дорогие на Porsche покрышки.
Когда сидишь за рулем Cayman или 911 Carrera (не важно), невольно задаешься вопросом, зачем нужен подобный автомобиль? Любой гоночный Porsche настолько ультимативный и эмоциональный, что непонятно, как ездить на таком в офис и обратно. Будь у меня нечто подобное, я бы точно филонил от работы, транжиря жизнь в бесконечных драйв-перебежках.
Подобные машины выбирают богатые люди, которые знают толк в красоте, и мечтающие хоть иногда выезжать на трек, чтобы реализовать свои амбиции. Кому судьба уготовала Porsche в виде внедорожного Cayenne (3 256 000 руб. — 8 100 000 руб.), тому предназначено колесить по обычным дорогам. Вот и нам, для полноты ощущений, предоставили такую возможность.
Надо сказать, что после заднемоторных «Кайманов» и «Каррер» с оппозитниками в чреве этот упитанный внедорожник, оснащенный V-образным агрегатом переднего расположения, показался плавным и вальяжным. Но мы же понимаем, что это не так. Cayenne – просто иной автомобиль, особая грань творчества Porsche, причем, с точки зрения коммерции, наиболее успешная. При этом весьма содержательная — как московский холодильник. В списке оснащения есть все, кроме гондурасовых ананасов и ананасовых гондурасов. И это пленяет.
Человеческий глаз, как известно, может без устали смотреть на льющуюся воду. А может – с неприкрытым восхищением. В отношении продукции Porsche это всегда актуально.
Источник:
