Как бы не роптали многочисленные почитатели BMW, обвиняя баварцев в измене традициям, но X1 второго поколения благополучно встал на переднеприводную платформу с поперечным расположением силового агрегата.
Чтобы разобраться, чем, в конце концов, обернулось столь дерзкое инакомыслие, нам ничего не оставалось делать, как протестировать этот «революционный» компактный кроссовер.
Напомним, вслед за MINI Cooper модульная «тележка» UKL досталась еще и компакт-вэну BMW 2 серии Active Tourer, а кроме того, в скором времени переднеприводными окажутся все представители 1-й и 2-й серии. Так что, то ли еще будет. Какими бы спорными не выглядели все эти решения, баварцы в любом случае остаются верны своей рациональной идее осваивать рынок по всем направлениям, предлагая разнообразные варианты для самой широкой аудитории. Другое дело, для этого в известной мере приходится поступаться некоторыми принципами, ну и, конечно, же экономить. Кстати, Х1 хорошее тому хорошее доказательство.
Внешность кроссовера никаких поводов заподозрить что-то неладное не дает. Хотя экстерьер и приглажен в угоду современному стилю, традиционный «оскал» двойной решетки радиатора и хищный прищур раскосых фар никуда не делся, и все это по-прежнему излучает неподражаемую баварскую агрессию. При этом, если сравнивать экстерьер с предшественником, который откровенно напоминал «универсал», то новый кузов больше похож на внедорожник: кроссовер стал на 15 мм короче (4439 мм), зато раздался на 32 мм в ширину (1821 мм) и на 53 мм в высоту (1598 мм), да и дорожный просвет теперь увеличился до 183 мм.
Все эти изменения кузова не могли не отразиться на внутреннем пространстве Х1, и, надо признать — в основном позитивно. В салоне стало гораздо больше места – как спереди, так и сзади. К тому же на 85 литров увеличился объем багажного отсека, который теперь вмещает минимум 505 литров. Уже в «базе» задний диван складывается в соотношении 40/20/40, а в качестве дополнительной опции доступна продольная регулировка обеих сидений по отдельности в диапазоне 130 мм. В тестовом кроссовере спинки передних кресел были оборудованы складными столиками, расположение которых, между прочим, можно менять по высоте. Вроде бы удобно, но при ближайшем рассмотрении конструкция показалась уж больно хрупкой на вид, да и на ощупь недолговечной. Впрочем, это замечание – чисто субъективное.
Еще один индивидуальный каприз – не слишком гостеприимное для грузных водителей кресло с жесткой и бескомпромиссной боковой поддержкой. Кроме того, следует учесть, что здесь очень высокая вертикальная посадка – как водительская, так и пассажирская. В сравнении с предшественником, передние сидения поднялись выше на 36 мм, а задние — на все 64 мм. При этом пространства над головой и в ногах хватает в избытке, да и с обзорностью здесь дела обстоят гораздо лучше, чем в старом Х1.
От прежнего поколения в интерьере практически ничего не осталось, он почти целиком повторяет Active Tourer, но это совсем не значит, что новый вариант модели меньше соответствует традиционному BMW. Характерный почерк сквозит в деталях, да и все атрибуты исконного «баварца» в наличии: центральная консоль, развернутая под углом в сторону водителя; над ней традиционный для старших версий отдельный дисплей; крупная панель приборов с 2 контрастными циферблатами, узнаваемая шайба iDrive между передними сидениями, фирменный 3-спицевый мультируль. Вот только вместо фамильного сенсорного селектора переключения трансмиссии, здесь обычная рукоятка «автомата». Все вроде бы хорошо знакомо, и с эргономикой проблем нет, но при этом вряд ли можно утверждать, что декорации смотрятся на твердый премиум. Исполнено строго и консервативно, но выглядит «недорого» и чувствуется экономия в качестве материалов.
Тестовый экземпляр с полным приводом xDrive был заряжен 2-литровым турбодизелем мощностью 190 л.с., укомплектованным 8-ступенчатым «автоматом» Aisin. Уже с первых минут движения работа этого крепко слаженного тандема убедила, что немецкий производитель остался верен себе. Впрочем, при попытке сорвать кроссовер с места, утопив педаль в пол, следует некоторая пауза, зато потом контролировать динамику BMW можно с полной отдачей и большим удовольствием, тем более что тяги у мотора предостаточно, а трансмиссия работает с завидной расторопностью. При максимальном разгоне в комфортном режиме «автомат» срабатывает на 2 скорость при отметке спидометра в 40 км/ч, а стрелка тахометра при этом фиксирует 4 500 об/мин. Педаль газа в меру чувствительна, тормоза – оптимальные. Рулевое управление настроено в традициях BMW, а, следовательно, активно провоцирует на азартную езду. Трансмиссия xDrive оперативно распределяет крутящий момент, подключая по необходимости заднюю ось и транслируя каждому из колес оптимальное усилие. При этом муфта Haldex 5 поколения обеспечивает полную предсказуемость в поведении кроссовера, позволяя при этом ездить активно и с азартом.
Что настораживает в отношении комфорта, так это слишком жесткая подвеска. Безусловно, ее показательная собранность незаменима при интенсивных маневрах, когда Х1 демонстрирует минимальные крены, выдерживая стабильную траекторию. При этом создается полное ощущение, что это вовсе не кроссовер, а самый настоящий седан. Настолько плотная ходовая уместна в условиях активной езды, но в отношении комфорта в обычных режимах управления подвеска активно транслирует все изъяны асфальта, не упуская даже самую незначительную рябь и минимальные стыки, не говоря уже о ямах и кочках посерьезнее. С другой стороны, не стоит забывать, что это BMW, и хорошо, что даже с передним приводом в образе семейного кроссовера он сохраняет свой неповторимый шарм и спортивные амбиции.
Что касается практичности: в список плюсов Х1 можно смело занести расход топлива, который в городской черте составил без малого 9 л/100 км – показатель более чем адекватный. Год эксплуатации BMW X1 xDrive 20d по минимальной цене от 2 320 000 руб., в среднем, обойдется в следующие цифры: ОСАГО – 11 000 руб., КАСКО – 170 000 руб., транспортный налог – 9 500 руб., ТО – 18 000 руб. Итого – 208 500 руб., не считая расходов на топливо.
На российском рынке BMW X1 доступен с 3 бензиновыми моторами (136, 192 и 231 л.с.) в ценовом диапазоне от 1 800 000 до 2 450 000 руб., и 3 дизельными (150, 190, 231 л.с.) стоимостью от 2 170 000 до 2 550 000 руб. Что касается конкурентов, то у других представителей немецкой тройки цены сопоставимы: Mercedes-Benz GLA обойдется в 2 090 000 руб. за 150-сильную переднеприводную версию, Audi Q3 стоит 1 795 000 руб. за базовый 150-сильный вариант с моноприводом. А вот Range Rover Evoque стартует от 2 570 000 руб. за 150-сильную модификацию, но привод при этом «4х4». Так что, учитывая, что новый X1 выгодно отличается от предшественника, при своей цене он сохраняет достаточно высокую конкурентоспособность.
Источник:
