«Фордовские» мечты, до недавнего времени «завернутые в фантики», наконец, обрели реальное воплощение. Компания приступила к российским продажам самого компактного в своей линейке кроссовера – Ecosport.
Кто-то может заявить, что явление этого SUV на нашем рынке произошло с заметным опозданием, мол, усилиями более пронырливых автопроизводителей новомодный сегмент уже плотно укомплектовался. Да и сам EcoSport – продукт не сиюминутной свежести: порядка 700 000 экземпляров его нынешнего, II поколения вот уже как 2 года бегают по дорогам Бразилии, Индии, Китая, Вьетнама и Таиланда.
Оспаривать очевидные вещи глупо. Куда разумнее взглянуть на новичка как на бойца, которому есть, что противопоставить машинам типа Opel Mokka, Peugeot 2008, Nissan Juke и Terrano, Renault Duster, Suzuki New SX4 и иже с ними.
В отличие от доброй половины этих конкурентов, EcoSport обрел российскую производственную прописку (завод FordSollers в Набережных Челнах), частично локализовался по комплектующим (в среднем, 40% по всему модельному ряду марки) и конструктивно адаптировался к эксплуатации в отечественных условиях, для чего в тестовом режиме пробежал 460 000 км по нашим широко обсуждаемым дорогам.
Импортер заявляет о том, что автомобиль состоит из порядка 200 оцинкованных деталей и элементов кузова, включая крышу. Благодаря этому, при продаже продукта обещано отсутствие проблем со сквозной коррозией в течение 12 лет. Информация для потребителя, безусловно, важная, однако, дилеры, с которыми мне удалось побеседовать, на 1 место стартового интереса к EcoSport ставят совсем не это, а внешние достоинства. Другими словами, кроссовер принимают, прежде всего, за интересный и яркий дизайн.
Здесь спорить бессмысленно. Особенно нарядно EcoSport выглядит в апельсиновом костюмчике. Броский колер как нельзя лучше подчеркивает атлетичную натреннированность образа, короткие свесы, дающие преимущества при штурме адекватных препятствий, ну и, конечно же, лицевую часть, в которой читается жеманное желание «прийтись ко двору».
Согласно маркетинговым исследованиям Ford Motor Rus, такие машины наиболее интересны 28-35-летней городской потребительской аудитории (мужчины – 65%), а также людям, некогда оценившим «псевдокроссовость» легкового Fusion. Лично мне непросто проследить преемственную связь этих двух родственных моделей, но если EcoSport сумеет повторить результат Fusion (а это 124 000 проданных в РФ единиц), для него это будет зачетно.
Весомое слово в борьбе новичка за свой лакомый кусок постоянно «пухлеющего» сегмента способна произнести цена. На данный момент стартовый минимум заявлен на отметке 699 000 рублей. Беседовавшие со мной дилеры утверждают, что, в принципе, готовы предложить автомобили по такой лояльной стоимости. Правда, машину прикатят не со склада, а под заказ, со сроком исполнения до 2 месяцев.
За указанные деньги, как вы понимаете, рассчитывать на полноприводную модификацию не приходится – исключительно FWD, только на «механике» и, опять же, с меньшим по объему мотором – 1,6 литровым атмосферником мощностью 122 л.с.
Мотор из разряда не самых самых прогрессивных, зато недорог, в том числе в плане эксплуатационных расходов (работает на «92-м» бензине), и успел зарекомендовать себя под капотом Focus. Главное же — с ним кроссовер едет чуть интереснее, чем с 2-литровым 140-сильным Duratec.
Наш 2-дневный тест протекал не совсем в привычных для петербургской равнины местах, на высоте до 1800 метров, в живописных предгорьях самой высокой вершины Грузии – Казбека. Поэтому, возможно, некоторые нюансы работы силовых агрегатов носили специфичный характер, связанный с тем же кислородным голоданием. К примеру, по мере того, как автомобиль поднимался все выше и выше, «одышка» мотора (речь идет о том, и другом движке) проявляла себя все ощутимее.
В паре с 1,6-литровым мотором смонтирован «робот» DPS6, так вот, чтобы адекватно проходить один резкий и крутой поворот за другим, приходилось переходить на мануальное управление, а это не всегда удобно, поскольку 2-секционной клавишей сбоку рычага орудовать не с руки. Переход на режим «S», вроде, и повышает оборотистость, однако, особых преимуществ это не дает.
Едешь, например, на 4-й со скоростью 80 км/ч, тахометр показывает 3000 об/мин. Понимаешь, что машина откровенно не тянет. Понижаешься на 3-ю, получаешь более тяговитые 3500 оборотов, движок чуть оживает, и здесь уже стараешься обороты не опускать. Но если догоняешь скребущуюся вверх, в направлении Северной Осетии фуру, манипуляции приходится повторять. Зачастую с понижением до 2-й передачи. Были бы подрулевые лепестки, было бы комфортнее, но их, увы, не предусмотрено.
Примерно та же история и с 2-литровым цепным «Дюратеком». Его также следует смелее крутить до 3000 об/мин, а то и выше. Но отдача, выражающаяся в усилении вращения колес, у старшего из моторов чуть слабее. Общую картину, быть может, сглаживает механическая трансмиссия MMT6, которая неплохо себя показала в случае с Focus и Mondeo, и к которой лично у меня большее благоволение. Получившийся у меня и коллег показатель расхода бензина – что-то около 11 л/100 км. Естественно, с поправкой на горные условия эксплуатации.
В плане тяги 122-сильный Ford EcoSport чем-то схож с 117-сильным 1,6-литровым Suzuki New SX4, который обладает примерно тем же показателем крутящего момента (148 Нм при 4300 об/мин у «Форда» против 156 Нм при 4400 об/мин у «Сузуки»). При этом герой нашего сегодняшнего обзора не имеет в российской спецификации турбированного движка, который, к примеру, есть у Opel Mokka или у Skoda Yeti. Тот же 1,4-литровый 140-сильный «опелевский» агрегат с его 178 Нм при 3800 об/мин потянул бы на склоны нашего тест-маршрута куда азартнее.
Справедливости ради отмечу, что мотором с турбо-зарядкой EcoSport все же не обделен, просто он нам не доступен. В природе существует 3-цилиндровая версия объемом 1 литр и мощностью 125 сил, которая, уверен, едет на низах резвее тех, что мы испытали. Более того, присутствует и дизельная модификация, с мотором 1,5 литра, но и ее, увы, мы также не увидим.
Зато тем же европейцам решено не поставлять полноприводные варианты EcoSport. Нам без AWD, согласитесь, не всегда комфортно. В схеме полного привода применяется электромагнитная муфта, блок передачи мощности, а также реле системы AWD. Блокировка муфты осуществляется нажатием соответствующей кнопки на передней панели, и тут ничего сверхнового и оригинального.
Возможности подобной конструкции, в принципе, известны. И чтобы не ругать в случае чего слабую работу оборотистого мотора на низах, рекомендую брать препятствие, что называется, сходу, предварительно обследовав его на предмет безопасного преодоления. Была бы у EcoSport такая же короткая 1-я передача, как, скажем, у Renault Duster, было бы проще. Но есть как есть.
Зато уже упомянутые мной короткие свесы (передний угол проходимости – 22 градуса, задний угол – 35 градусов, угол продольной проходимости – 25 градусов, брод – 550 мм) в сочетании с настоящим внедорожным (200 мм) клиренсом делают использование EcoSport на природе более чем уместным. Посмотрите на прилагаемые снимки – красота!..
В версии AWD задняя подвеска – многорычажная, в переднеприводном варианте — полунезависимая балка. Спереди, как в азбуке, обкатанный десятилетиями классический «МакФерсон»: энергоемкий и малопробиваемый. По информации технарей Ford Motor Rus, характеристики подвесок писались под наши условия, но утверждать, что российские настройки жестче европейских, не следует.
Даже с балкой кроссовер едет вполне прилично, в меру упруго и мягко, даже трудно поставить ему в пример многорычажную альтернативу. Другой момент, что габариты автомобиля (4273 мм), включая его небольшую колесную базу (2519 мм), мягко говоря, скромные. Отсюда на каменистых плато может создаться ощущение излишней тряски. Крены кузова в поворотах есть (все же автомобиль высокий и узкий), поэтому всегда придется сдерживать себя на входе в очередную дугу.
Электрическая рейка справляется со своей задачей на твердую четверку. Обратная связь на руле если не идеальная, то уж во всяком случае не располагающая к критике. Ты всегда чувствуешь положение не самых крупных 16-дюймовых колес, а что еще нужно на горном серпантине! Впервые в своей истории Ford смонтировал привод на рулевой колонке, то есть сместив его выше. Тем самым удалось свести к минимуму вероятность попадания влаги. К тому же, подобный ход инженерной мысли позволил создать более компактную конструкцию узла.
Стесненность в габаритах автомобиля подвигла спецов компании вынести запасное колесо на заднюю дверь. Смотришь на малыша с позиции три четверти сзади и видишь в нем подобие зрелого внедорожника. Чисто визуальный эффект усилен и практичностью решения – не «съедается» место в багажном отделении, литраж которого с поднятыми спинками заднего ряда (угол их наклона может меняться) составляет 333 литра. В версии автомобиля с бесключевым доступом в салон ручку открывания двери дожимать, используя силу, не приходится. Достаточно использовать кнопку – дверка сама чуть приоткрывается.
По части свободы внутри EcoSport особого дискомфорта испытать не пришлось. А обустройство на водительском сиденье не заняло ни одной лишней минуты. Быть может, слегка резанул «черствый», хоть и современно прорисованный, дизайн интерьера с обилием крупнопористого и дубового пластика. Но это первое «серое» впечатление быстро улетучилось, и уже скоро пришло понимание, что пластмасса совсем не скрипит на ухабах, а расположение приборов вполне удобочитаемое. Блин, чего еще нужно водителю для выполнения его прямых обязанностей за приемлемую стоимость…
Из «минусов» отмечу слабоватую голубоватую подсветку бортового компьютера и отсутствие ручек над передними дверями – в поворотах то и дело рука тянется вверх, но не находит, за что может удержаться. В списке «плюсов» — электрообогрев лобового стекла (будет на 90% российских Ecosport) и фирменная мультимедийка SYNC — пусть даже с монохромным, а не цветным, как в Европе, дисплеем. Зато обучена система по первому классу: голосовое русскоговорящее управление, способное зачитывать SMS, Bluetooth с профилем A2DP, музыкальное сопровождение и т.п.
Разница в цене между стартовой (Trend) комплектацией и второй (Trend Plus) составляет 60 000 рублей. Доплата за АКП – 40 000 рублей. Клюнувшим на «базу» предложат ESP, ABS, кондиционер, музыку с 6-ю динамиками и управлением на руле, все электростеклоподъемники. Для сравнения: базовая версия Suzuki New SX4 оснащена круиз-контролем, подлокотником передних кресел с USB-портом, регулировкой рулевой колонки по вылету, двойным поликом багажника.
Топовая версия Titanium Plus, побывавшая на нашем тесте, предлагается за 899 000 рублей. В ней присутствует много чего (бесключевой доступ Keyless Entry с кнопкой запуска двигателя Ford Power, кожаная отделка, хром в экстерьере, система помощи при трогании в гору и пр.), но цена уже более серьезная.
При любом раскладе EcoSport – автомобиль ожидаемый и для бизнеса Ford полезный. Многолетний бестселлер Focus в условиях экономической нестабильности стал сдавать свои позиции, и у нового компакт-кроссовера появился шанс занять «свято место». Перспективы, что называется, просматриваются…
Комплектации и технические характеристики
Ford EcoSport Titanium Plus 1.6 AMT Год выпуска, с2015 Год выпуска, по2017 Кузовкроссовер Количество дверей/мест5/5 Тип двигателябензин Мощность, л.с./ об/мин122 Объем двигателя1596 Тип трансмисииробот 6 Приводпередний Городской цикл9.2 Загородный цикл5.6 Смешанный цикл6.9 ТопливоАИ-95 Все характеристики
Источник:
