Несколько лет назад одна из японских телекомпаний за 3 млн долларов получила право снимать реставрационные работы в Сикстинской капелле. По мнению искусствоведов, в стремлении «приспособить живопись Микеланджело к ТВ-камерам» якобы были допущены резкие переходы от одного тона к другому — фрескам придали кричаще-яркий колорит, им не свойственный.
Работая над обновлением ныне действующего III поколения Focus, инженеры Ford, возможно, держали в уме, как будет смотреться новичок на «голубом экране», поскольку «ящик» еще в силе творить с потребительской массой чудеса маркетинга. Однако, к чести автопроизводителя, вычурности образа было уделено минимум внимания. И на поверку дня вышла та почти гениальная стратегия стильного, но в меру яркого дизайна, которую все мы, россияне, наконец-то можем увидеть сегодня.
Нетрудно заметить, что легковой парк Ford нынче отмежевался от имиджевых «разногласий» — Mondeo, чуть позже Fiesta, а теперь вот и Focus обладают схожей по философии и рисунку трапециевидной решеткой радиатора, которая является основой «лицевой мимики». Образ «а-ля Aston Martin» всей этой «фордовской» троице пришелся ко двору, и то, как новая фирменная «картинка» ложится на ТВ-экраны и обложки журналов, заставляет по-новому воспринимать оригинальный дизайн-подход.
Свежесть «Фокусу» нужна была как воздух. С момента появления III поколения прошло целых 4 года, и, чего греха таить, в последнее время многолетний бестселлер начал сдавать в Росси свои позиции. Причин несколько, главными из которых являлись и являются общерыночное проседание сегмента «С», отсутствие у Ford игрока в «ходовом» классе «В+», а также ценовое позиционирование, в котором Focus вдруг начал проигрывать своим визави. С выходом нынешней версии модель, по всей видимости, обретет если не второе, то, во всяком случае, очередное свое рождение. Focus стал не по годам элегантен, у него появилась в младшем сегменте долгожданная «играющая пластинка» Fiesta, наконец, цена… Она, как ни крути, приемлемая – от 599 000 рублей. Да, это цифра с учетом всех ныне действующих спецпредложений и бонусов, но она реальная, и она конкурентоспособная.
Помимо кардинально пересмотренной радиаторной решетки, других дизайн-новаций у новичка – как горошин: перелицованные бамперы, более узкие фары головного света, прямоугольные противотуманки вместо круглых, более узкие задние фонари и чуть измененный вид задней двери (в версии «хэтчбек»). У седана, как мы с коллегами заприметили в ходе тестового пробега, задняя оптика теперь смахивает на «фольксвагеновскую», почти копия Jetta. Все в дизайне как бы вытянулось, и это пошло машине на пользу, придав ей оптическую прибавку в ширине. Наклон лобового стекла, похоже, остался прежним, но отныне оно (стекло) — обогреваемое. Вы, наверное, удивитесь, услышав про эту опцию, мол, у ряда малолитражек семейства «В+» подобные стекла уже давно воспринимаются как должное, и будете правы. Но вот в гольф-классе, по неведомым нам причинам, функция обогрева стекла — почти откровение, и Focus тут, образно говоря, преуспел. Равно как «поспел наш пострел» и в наличии биксенона, который, к слову, имеет 7 режимов освещения. Раньше, пожалуй, только Astra щеголяла подобной технологией, но вместе с другими Opel «цветочек» на российском «подоконнике» в одночасье «завял», оставив «Фокусу» фору в «опционной» борьбе с конкурентами.
При обилии внешних изменений одной из главных «фишек» нового Focus следует считать долгожданный 1,5-литровый EcoBoost. Наконец-то этот мотор доехал до России, чем, наверняка, порадует определенный потребительский пул, склонный верить в то, что за подобными малолитражными турбодвижками будущее. Полтора литра объема распределены на 4 «котла». Степень сжатия – 10:1. Техники Ford говорят, что можно было бы достичь более высокого показателя, однако по причине использования турбины делать это нежелательно. Промежуточный охладитель интегрирован во впускной коллектор и трудится независимо от основной системы охлаждения благодаря отдельному электронасосу и радиатору. Данная технология впервые была опробована на литровом «Экобусте», ее задача — повысить эффективность за счёт более быстрого достижения двигателем оптимальной температуры. Кроме того, уменьшение расстояния, которое проходят выхлопные газы между цилиндрами и турбокомпрессором, ведёт к ускорению набора крутящего момента. Помимо непосредственно турбонаддува в 1,5-литровом EcoBoost применен прямой впрыск топлива (кстати, АИ-92) под высоким давлением и независимое управление фазами газораспределения обоих распредвалов (Twin-independent Variable Cam Timing), к которым добавился новый алюминиевый блок цилиндров.
1.5 EcoBoost сменил собой прежний 2.0 GDI, оставив о нем память лишь в виде 150-сильного «поголовья». Не более того. ТТХ у родственников разнятся, и исключительно в пользу «Экобуста». 240 Нм крутящего момента в вилке 1600-4000 об/мин – это лишь сухие цифры возможностей «маленького» движка. В движении этот вариант автомобиля почти песня. С оговорками, кончено, но все же песня. Оперативное перемещение в пространстве даётся ему без напряжения, и тут понимаешь, насколько уместен малоинерционный турбкомпрессор Continental. Непосредственный впрыск с хорошим диапазоном пиковой тяги обеспечивают живость 1,5-литровому автомобилю не только при старте с места, но и на обгонах со средних скоростей. В рамках теста нас угораздило попасть в самый хвост вереницы армейских грузовиков, растянувшейся на добрый километр. Почти как цыганский табор, только закамуфлированный. Постоянно петляющая «двухполоска» с массой встречных машин – отличный полигон для «дегустации» возможностей турбинного подхвата. Когда уверен в моторе и в том, что он ответит соответствующей тягой, лучшей страховки для непростых слаломных комбинаций не придумаешь. В нашем случае техника оказалась достойной, и, проявив активность, мы быстро и безопасно сбросили с себя форму аутсайдера.
Новым 3-спицевым рулем, который наконец-то сменил устаревший по конструкции 4-спицевый «бублик», получил подогрев и более плоские кнопки управления, манипулировать в той же степени эффективно, в какой легко заметить конструктивные преимущества задней «многорычажки». Спешим отметить, что многорычажную схему в сегменте «С» используют лишь VW Golf да Kia Ceed. Балка дешевле, а потому ее используют гораздо чаще. Focus здесь вновь в числе немногих избранных и может отчитаться об оптимальных настройках ходовой. Задорная управляемость – та же, что и прежде. Склонность к заносу на «остром» повороте минимальная. Колеса четко вырисовывают заданный «баранкой» угол поворота. При этом радует плавность работы подвески на средних скоростях – мелкие неровности отрабатываются без педантичного внимания к микропрофилю дорожного покрытия. При этом лезть на рожон даже с такой удачной подвеской негоже – даже если у автомобиля 160-миллиметровый клиренс, специально адаптированный для России. До 110-120 км/ч в салоне тихо. «Фордовцы» прислушались к доводам российских сотрудников компании, заявивших, что, мол, структура нашего асфальта особенная, с обилием мелкого щебня, а потому первым делом следует улучшить шумоизоляцию дверных проёмов и пола. Что и было исполнено.
Система автоторможения Active City Stop, предотвращающая или минимизирующая последствия столкновения на скорости до 30 км/ч, отныне запускает процесс предварительной активации тормозной системы вплоть до «пятидесяти». Правда, по словам «фордовских» инженеров, расслабляться здесь не стоит, памятуя, что человеческий фактор был и остается главенствующим. Сегодня в России технологии Active City Stop отдают предпочтение лишь 7% владельцев Ford, но постепенно этот процент растет. Понравилась работа системы помощи при парковке Active Park Assist, которая отныне помогает маневрировать как при параллельной, так и при перпендикулярной парковке. Вот только, как мы заметили с коллегами по экипажу, заняв место между ранее припаркованными машинами, расстояние до сзади стоящего авто почему-то значительно меньше пространства спереди.
Монитор, который, собственно говоря, и помогает своими рекомендациями верно поставить машину в обнаруженную нишу, сенсорный, 8-дюймовый, с хорошим разрешением – тот самый, что в рамках технологии SYNC2 уже опробован на Explorer. По данным автопроизводителя, мультимедийку в России выбирают 40% покупателей Ford, и это неплохой показатель. Ford уверяет, что усовершенствовал систему голосового управления, которая предоставляет доступ к аудио, навигации, климат-контролю и мобильному телефону при помощи простых голосовых команд. Увы, но выполнять многочисленные команды нашего экипажа автоматика почему-то не спешила.
Владелец Focus прежних выпусков отметит более лаконичную панель приборов с переработанным блоком климата, иную организацию пространства вокруг рычага КПП, пересмотренную конструкцию бардачка, наличие кнопки-розетки на вершине торпедо и перекочевавшие на передние двери кнопки их блокировки. Из приятных и в то же время практичных нюансов – иная конструкция «ручника», позволившая уменьшить ширину центральной консоли, регулируемый по ходу движения подлокотник, а также расположенные перед ним подстаканники с «сюрпризом». Фишка заключается в том, что дно одного из них — сдвижное, а потому позволяет «усаживать» в «гнездо» литровую бутыль так глубоко, что та ничуть не мешает управлению рычагом коробки.
Относительно навигации заявим, что она в целом проста и понятна, при этом оснащена функцией отображения пробок в 51 городе России. Но, странное дело, система не предусмотрена даже в топовой комплектации Titanium, чья спецстоимость, в зависимости от типа кузова, составляет сегодня 927 000–947 000 рублей. При этом, помимо привычных систем, в «Титаниуме» доступен целый букет важных технологий — SYNC 2, Bluetooth, электрообогрев лобового стекла и форсунок стеклоомывателей, подогрев передних сидений и руля, система бесключевого запуска двигателя, 2-зонный климат, датчики дождя и света, светодиодная декоративная подсветка салона и пр. 1,5-литровый EcoBoost также доступен только в этой комплектации, и исключительно с АКПП. До сих пор Titanium (тогда еще с 2-литровым мотором) не слыл самой востребованной версией. Скорее всего, та же судьба будет и у нового турбомотора, несмотря на все его достоинства. По мнению менеджеров столичного офиса Ford, распределение потребительского внимания к кузовным версиям окажется традиционным, как и раньше: хэтчбек — 45%, седан — 40%, универсал — 15%.
С появлением в модельном ряду Ford компактной «Фиесты» задачи «Фокуса» заметно упростились, поскольку отпала необходимость окормлять собой сразу 2 сегмента. Теперь основное позиционирование бестселлера – ниша между Kia и VW. А там как получится. Ставка и впредь будет делаться на разные потребительские слои и возрастные группы. Главное, чтобы 40% стоически преданных «Фокусу» автовладельцев остались верны ему и впредь.
Справка
Ford Focus ведет свою историю с 1998 года. Автомобиль был сразу принят общественностью и экспертами и тут же получил титул Car of The Year-1999. В 2005-м появилось II поколение автомобиля, которое через 3 года подверглось легкому обновлению. Наконец, в 2011 году автопроизводитель продемонстрировал, как он видит III генерацию Focus, и совсем недавно в продаже появилась усовершенствованная модификация, которой посвящен наш сегодняшний обзор. За 17 лет в мире реализовано более 12 млн «Фокусов, из них 700 000 ед. — в России. Производством модели заняты 8 сборочных предприятий по всему миру, продажи осуществляются в более чем 140 странах. Наконец, именно Ford Focus располагает самым большим парком машин в России, уступая лишь отечественной Lada.
Комплектации и технические характеристики
Ford Focus Titanium 1.5 АТ Год выпуска, с2014 Год выпуска, по2018 Кузовхэтчбек Количество дверей/мест5/5 Тип двигателябензин Мощность, л.с./ об/мин150 Объем двигателя1499 Тип трансмисииавтомат 6 Приводпередний Городской цикл8.5 Загородный цикл4.7 Смешанный цикл6.1 ТопливоАИ-95 Все характеристики
Источник:
