Человек, «каруселеобразно» болтающий ногой под задним бампером автомобиля, со стороны может вызвать недоумение. Так и хочется спросить: «все ли у него дома»? Однако, долой поспешные выводы! Став однажды владельцем нового Ford Kuga, вы обязательно повторите те же самые действия, потому как они – не забавы ради.
В них автопроизводитель вложил определенный смысл. И заключен он, по версии Ford, в одном-единственном слове, которое сегодня звучит с каждого рекламного постера Kuga – «смарт». Интеллектом кроссовер наделен совсем не в угоду голому маркетингу, а призван стать непосредственным помощником водителю. И с этой точки зрения, система hands-free, примененная в конструкции багажника, всячески оправдывает действия нашего «чудаковатого» героя.
Фокус с дверью
Вспомните случаи из своей жизни, когда поход по магазинам так загружал ваши руки, что не было никакой возможности достать ключ от машины, чтобы разблокировать дверные замки и освободиться от покупок. В отношении Kuga данная ситуация теперь решается по-«смартовски» просто. Проводя ногой под днищем бампера, вы тем самым изменяете емкостные показатели действующего в районе кормы автомобиля магнитного поля. Среагировав на «вмешательство» в свое пространство, датчики посылают сигнал на модуль открывания задней двери. Попутный сигнал с вашего ключа поступает на другой модуль – управления бесключевого доступа в салон. Дверь багажника автоматически поднимается — и вы уже налегке.
Удобно? Вне всякого сомнения. Конкуренты пока подобной системой не обзавелись, да и Kuga располагает ею лишь в своих верхних комплектациях – Titanium и TitaniumPlus. Причем, отдельно багажная hands-free не поставляется – исключительно с ксеноном и системой бесключевого доступа в салон. За этот пакет придется доплатить порядка 37-39 тыс. рублей. А чтобы фокус с дверью сработал, ключ обязательно должен находиться при вас (скажем, в кармане брюк).
Раз уж начали обзор новинки не совсем традиционно, с багажника, добавим, что его емкость к радости будущих владельцев увеличилась, причем, существенно – на 46 литров. Это стало возможным в том числе благодаря возросшим (+ 8 см) габаритам крооссовера. Естественно, что и на втором ряду теперь заметно просторнее. А спинки этих сидений регулируются по углу наклона.
Своя муфта надежнее
Автопроизводитель уверяет, что новый Kuga на 10% эффективнее, чем прежде, обогревает салон. Проверить это не удалось, поскольку тестировали мы новинку уже в обогреваемых солнцем весенних условиях. Однако, в новый тепловой комфорт верится охотно, тем паче и прежняя генерация автомобиля не давала поводов для критики микроклимата.
Неверно думать, что определение «смарт» в отношении нашего героя – это лишь «умный» багажник и больше ничего. Kuga предлагает целый набор современных атрибутов этого понятия. Среди них – система мониторинга слепых зон BLIS, система автоматического торможения, а также система помощи при парковке (знакома по Ford Focus). Вторая отслеживает расстояние до впереди едущего автомобиля, и как только оно сокращается до опасного минимума, заставляет автомобиль сбавить скорость вплоть до полной остановки. Система эффективна до 30 км/час и может быть особо полезна в городских пробках.
Когда что-либо из вышеперечисленного вступает по мере необходимости в действие, начинаешь понимать, что «фордовские» инженеры не за красивые глаза получают жалованье. В равной степени это относится и в адрес системы полного привода. Конечно же, никто не пытается представить «паркетный» Ford Kuga этаким рабочим «конягой», способным творить чудеса далеко от асфальта. И, тем не менее, на то он и кроссовер, чтобы быть вовремя полезным там, где классическая легковушка окажется бессильной.
Приступая к разработке Kuga II, технические специалисты Ford решили распрощаться с муфтой Haldex для привода задних колёс. Схему передачи ею крутящего момента посчитали сложной и далеко не всегда надежной. В качестве альтернативы автомобилю предложили фирменную «фордовскую» схему Active Torque Coupling, опробованную на Explorer.
Основой системы является электромагнитная муфта, скомбинированная с задним дифференциалом и имеющая 2 пакета фрикционов (основных и исполнительных). При подаче напряжения они, как и положено, сжимаются, заставляя вращаться приводной вал. От степени сжатия фрикционов зависит изменение передаваемого крутящего момента. Командует процессом релейный модуль управления муфтой. Одновременно через скоростные шины на ЖК-дисплей панели приборов поступает информация о состоянии системы полного привода. Причем, каждые 16 миллисекунд анализу подвергаются до 40 входных сигналов.
В сложных дорожных ситуациях, как это пару раз произошло в ходе нашего подмосковного теста, электроника молниеносно перебрасывает момент (до 95%) на заднюю ось. И тогда создается впечатление, будто Kuga – заднеприводный кроссовер. Хотя, как вы понимаете, это не так. В случае, когда система перегревается (температура может превышать 100-105 градусов), крутящий момент автоматически перебрасывается на переднюю ось. Тогда вам понадобится порядка 10 минут, чтобы муфта остыла. При этом соответствующая рекомендация высветится на приборном дисплее.
Ставка на тягу и мощь
Если бы этот монитор умел еще высвечивать графическую линию скоростного поворота, в который Kuga входит как по рельсовой направляющей, было бы просто «фантастиш». Система контроля траектории в повороте работает продуктивно. Она некоторым образом нивелирует недостаточную поворачиваемость автомобиля, при этом автоматически увеличивая тормозное усилие. Если вы настаиваете на своем и продолжаете давить в повороте «на гашетку», то система снизит крутящий момент двигателя, еще раз демонстрируя, что безопасное вождение – основа основ.
На передних стойках подвески отныне использованы специальные демпферы, призванные гасить появляющуюся вибрацию. Сама схема подвески Kuga II та же, что применена на новом Grand C-Max, разве что, в угоду кроссоверу, немного изменены настройки амортизаторов, пружин и стабилизатора поперечной устойчивости. В итоге, получился вполне сбалансированный «МакФерсон» спереди и в меру упругая «многорычажка» сзади. На личном опыте убедился, что этому «альянсу» наши дорожные неурядицы как перекормленному коту — мышь.
«Спарка» предложенных новичку двигателей и трансмиссий – еще одна гордость создателей Kuga. Бензиновую силовую линейку основательно пересмотрели, сделав особый акцент на такое понятие, как «турбо». В итоге, у покупателя теперь есть выбор наслаждаться своевременным подхватом либо в сочетании с 150-ю силами, либо с 182-мя. При этом речь идет об одном и том же движке объемом 1,6 литра. Первый, по утверждению технических специалистов Ford, можно сравнить с 2-литровым EcoBoost, который устанавливается на Galaxy, Mondeo и S-Max. Мотор зарекомендовал себя неплохо, отдельные экземпляры накатали уже по 250 000 км и при этом неплохо себя чувствуют. Главное, подчеркивают технари, своевременное обслуживание и, по возможности, адекватное топливо.
В равной степени это относится и к 2-литровому 140-сильному дизелю Duratorq-TDCi, который, в отличие от своих бензиновых собратьев, уже известен россиянам по ряду других моделей Ford. Учитывая классную тягу мотора, ему предложили в компаньоны мощную роботизированную коробку с 2 мокрыми сцеплениями серии 6DCT450. Уже из индекса следует, что данный «автомат» – верный приятель агрегатам, способным вырабатывать до 450 Нм. И проведенный нами тест показал, что в данной спевке новый Kuga может считаться едва ли не лучшим вариантом для людей, проводящих огромное количество времени за пределами городского «паркета». Коробка нешумная, эластичная и не грешащая откровенно запоздалыми откликами.
Есть, кстати, еще один «автомат», американский 6F35 — классический вариант с гидротрансформатором. По своей мощности и его нельзя назвать слабаком, поскольку в его силах «обслужить» 350-моментный движок. Маркетологи Ford именно на эту АКПП делают ставку, полагая, что основной покупательский спрос в России придется на «автоматические» Kuga в 150-сильном исполнении и с полным приводом (1 099 000 рублей). Желающих сэкономить до стартовых 899 000 рублей производитель отсылает к «механической» версии MNT6. Трансмиссия, как мы убедились, неплохая, но сочетается лишь с моноприводным машинами и только в паре с «младшим» бензиновым двигателем.
Комфорт – как должное
О внешности Kuga II я не сказал ровным счетом ничего, полагая, что прилагаемые снимки куда лучше нарисуют картину восприятия облика. Можно лишь отметить, что второе поколение не особо сильно отличается от первого. И это, признаться здорово, поскольку наш герой был и остается одним из наиболее импозантных в своем сегменте. С этим никак не поспоришь.
Зато внутри новаций — с избытком. В том числе несущих в себе прикладной характер. Всевозможные бардачки, подстаканники и емкости – лишь часть прагматики. Бокс между передними креслами таит в себе AUX и USB-разъемы, а его крышка служит широким «плато» для правой руки водителя.
Спинки передних сидений, как в самолете, оборудованы откидными столиками. А воздуховоды на передней панели гоняют воздух не только в стандартных направлениях, но и отдельно — в сторону коленей. Этот нюанс, кстати, следует взять на заметку, особенно если будете активно пользоваться кондиционером.
Посадка в капитанском кресле роскошная. В топовой комплектации Kuga готов предложить сиденье аж с 10-ю регулировками. Причем, поясничный подпор управляется посредством электропривода. «Трехмерная» панель приборов, ненароком переносящая нас в мир стилей Focus and C-Max, выглядит очень современно, при этом ей не откажешь в продуманной функциональности. Материалы отделки — на уровне, а стыковка всех панелей — вне претензий. Это тот самый случай, когда сидящего за рулем и его правого пассажира устраивает абсолютно все, и это обоими воспринимается как должное. Жизнь, что называется, удалась…
Цифры
В прошлом году продажи Ford Kuga выросли на 45%, по сравнению с 2011-м. В первом квартале 2013 года количество отгруженных кроссоверов выросло еще на 100%. Вторая генерация Kuga — на 80% глобальный автомобиль, продающийся в одном и том же облике на разных мировых рынках. С момента старта недавних продаж автомобиля в России своих покупателей уже нашли более 400 Kuga II.
Источник:
