Попытка корейских автопроизводителей в 2008-м впервые въехать в премиум-сектор на седане Hyundai Genesis себя оправдала. Уже на следующий год после появления модели на североамериканском рынке, куда собственно корейцы и метились, Genesis быстро догнал по продажам Lexus GS, и обошел Infiniti M.
А вот на наших просторах в силу ряда причин корейский премиум не снискал такой популярности. За 4 неполных года удалось продать всего две с лишним сотни экземпляров, и в 2012-м Genesis с нашего рынка благополучно уехал. Признаемся: его исчезновение никто в России не заметил. Вероятно, наши соотечественники не готовы были платить без малого 2 млн рублей за Hyundai (пусть даже это «люкс»), да еще после только что отгремевшего кризиса 2008-го. Кроме того, нам предлагалась только одна модификация с задним приводом и единственным мотором 3.8 V6 мощностью 290 л.с.
Нынешнее II поколение Genesis продается в России с весны прошлого года, и только с мая по декабрь 2014-го удалось продать 631 машину. Теперь седан доступен с 2 моторами — атмосферным V6 3.0 мощностью 249 сил и 315-сильным V6 3.8. Оба оснащены непосредственным впрыском топлива, фазовращателями на впуске и выпуске, а в качестве трансмиссии представлен разработанный собственными силами 8-скоростной «автомат». Также доступна полноприводная версия.
К нам на тест попала версия Luxury с 315-сильной «шестеркой» и полным приводом. Выше — только модификация Sport с адаптивной подвеской. Мы сознательно не будем в очередной раз искать в корейском премиум-седане сходные черты с лидерами и законодателями этого сегмента. Понятно дело – общего с немцами предостаточно, но вопрос состоит не в том, ЧТО именно у них позаимствовали корейцы, а в том, КАК это сделано. Ведь той же тропинкой шли известные всем японцы, и их опыт в этом весьма показателен.
В том, что Genesis выглядит «не на один миллион», понятно с первого взгляда. Седан скроен по всем законам премиум-жанра и превзошел конкурентов длиной кузова — почти 5 метров (4990 мм). При этом колесная база достигает размеров представительского сегмента — 3 010 мм.
Едва ли не главная деталь экстерьера – большой шильдик над решеткой радиатора в виде шестиугольного щитка с надписью «Genesis» и крыльями по бокам. Корейцы создали эмблему специально для данной модели, и, что интересно, издалека крылатая тема на логотипе недвусмысленно ассоциируется с Bentley или Aston Martin. Примечательно, что на корме нашего героя прозаично улыбается обычный логотип марки, что на фоне общего пафосного стиля luxury безусловно отрезвляет.
Попытки обнаружить какой-либо изъян или недоработку в оформлении салона практически бесперспективны. В отношении качества корейцы постарались на совесть и сделали все, чтобы окутать водителя и пассажиров гармоничной эстетикой и комфортом.
Отделка салона выполнена в сочетании дерева с матовым хромом, отдельные детали интерьера обиты приятной наощупь кожей кофейного цвета, если где-то присутствует пластик, то непременно мягкий и качественный. Графика приборов приятна для глаз, интерфейс понятен и лаконичен, эргономика прекрасная. Объемные сиденья отделаны благородной перфорированной кожей Nappa.
Водительское кресло со сдвижной секцией в подушке легко настраивается под любую фигуру. Сзади имеются все необходимые атрибуты, чтобы скрасить путешествие капризной VIP-персоны: климат-контроль, вентиляция и обогрев сидения, датчик концентрации CO2, управление медиа-системой и пр. Тем не менее, задний пассажир имеет полное право побрюзжать на ограниченное пространство над головой – в задней части крыша подчеркнуто скошена. В этом случае настройки кресел позволяют принять полулежачее положение.
В движении автомобиль учтив и заботлив. Прежде всего, это касается крайне деликатной подвески — автомобиль как будто парит над асфальтом, балансируя над изъянами покрытия и поглощая неровности мелкого и среднего размеров. Genesis проявляет уверенную стабильность на пологих скоростных дугах, демонстрируя устойчивость и минимальные крены. Корейцы расширили долю высокопрочных сталей в конструкции кузова до 51,5%, попутно увеличив жесткость на кручение и изгиб на 16% и 40% соответственно.
Рулевое управление с электроусилителем сбалансировано по всем правилам немецких автомобилей – информативность, оптимальные реакции; автомобиль выдерживает заданную траекторию, и никаких подруливаний. Все эти ходовые характеристики неплохо сочетаются с напористым характером 315-сильного мотора и мягким темпераментом 8-диапазонного «автомата». Работа трансмиссии и подвески оптимизируется под 3 режима управления системы Drive Mode – обычный, Sport и Eco.
Тяговая характеристика атмосферника активизируется на средних оборотах, а коробка передач с вежливо, тактично и с комфортом для пассажиров переключает ступени, разгоняя автомобиль стремительно и уверенно, но при этом мягко и без ощутимых рывков. Доля здорового азарта присутствует, но в самых разумных пределах, потому что такой автомобиль явно заточен на пассажира.
Улетая с места в обычном режиме, переключение трансмиссии на 2-ю передачу происходит, когда стрелка тахометра находится на 6 500 оборотов, а спидометр фиксирует чуть выше 60 км/ч. Вообще, для корейского «автомата» характерно слегка запоздалое переключение скоростей, что позволяет максимально раскрутить двигатель на «верхах». В результате Genesis демонстрирует ровный, стабильный, без лишней нервозности разгон. Это, конечно, не 12-балльный ураган, но и ленивым, беззаботным ветерком назвать трудно.
Систему полного привода разрабатывала Magna, которая участвовала в работе над трансмиссией для BMW и Jaguar. В обычных условиях 60% крутящего момента поступает к задним колесам, но при необходимости муфта блокируется таким образом, что допускает лишь небольшое проскальзывание. В повороте соотношение тяги варьируется и зависит от выбранного режима силового агрегата: 40:60 – 30:70 в нормальном режиме или 20:80 – 10:90 — в спортивном.
Богатый «кореец» оказался вежливым и обходительным даже в мелочах, и нет сомнений, что это — достойный конкурент тем же японским одноклассникам. Причем, ценник Genesis (от 1 889 000 рублей) — далеко не единственный аргумент в борьбе с конкурентами. На пути в «премиум» корейцам определенно удалось избежать ряда ошибок, которые допустили на этой дороге японцы.
Справедливости ради следует заметить, что за вышеуказанную стоимость вы получите моноприводную комплектацию. В список оснащения такого автомобиля входят 7 подушек безопасности, система стабилизации, 2-зонный климат-контроль, кожаная отделка кресел, подогрев передних сидений, мультимедийная система с дисплеем и USB-входом, датчики света и дождя, биксеноновые фары – вполне стандартный и ничем не оригинальный набор опций. Самая дорогая модификация — Sport — обойдется в 2 999 000 рублей, и это, увы, уже существенная цифра. Мы обзвонили несколько дилерских центров, и всюду нам сетовали на слабый потребительский спрос на Genesis.
Цены конкурентов говорят сами за себя: Infiniti Q70 стартует с 2 045 000 рублей за 222-сильную модификацию; Lexus GS обойдется минимум в 2 450 000 рублей за 209-сильный вариант; Volvo S80 с мотором мощностью 245 сил стартует от 1 948 260 рублей; 208-сильная Acura TLX – от 2 099 000 рублей.
Комплектации и технические характеристики
Hyundai Genesis Luxury 3.8 AT 4×4 Год выпуска, с2015 Год выпуска, по2017 Кузовседан Количество дверей/мест4/5 Тип двигателябензин Мощность, л.с./ об/мин315 Объем двигателя3778 Тип трансмисииавтомат 8 Приводполный Городской цикл16.2 Загородный цикл8.9 Смешанный цикл11.6 ТопливоАИ-95 Все характеристики
Источник:
