Новая версия Santa Fe разительно отличается от предшественников и олицетворяет собой новый образ марки. Но чем пришлось пожертвовать на пути к новым вершинам, и как все это отразится на модели?
Слишком долго корейская марка играла во втором эшелоне автопроизводителей именно из-за ничем не выделяющегося внешнего вида своих автомобилей. Первое поколение имело, мягко говоря, специфический дизайн, но снискало некоторую популярность за счет низкой цены и внедорожных качеств. Следующее поколение стало заметно современнее, но внешний вид машины был безлик. И вот третье поколение.
Некоторую агрессию Santa Fe придают прищуренные биксеноновые фары, подобная лезвию бритвы решетка радиатора, светодиодные задние фонари. Массивный кузов и небольшая площадь остекления создают ощущение монолитности, а особый вклад в это вносит резкий подъем линии боковых стекол. При этом салон становится темнее и боковая обзорность падает. Похожий эффект неоднозначности можно наблюдать и с размером передних дверей. С одной стороны, узкие двери значительно облегчают выход из машины на тесной парковке, с другой — вертикальные стойки расположены так, что зачастую мешают обзору.
Чтобы проверить автомобиль в деле и на практике узнать особенности машины, нет ничего лучше, чем отправиться в небольшое «путешествие выходного дня» — популярный вид активного отдыха у жителей столицы.
Первым делом нужно усадить весь экипаж по местам. Версия Family, которая оказалась у нас на тесте, обладает салоном на пятерых взрослых, а также двумя откидными сиденьями третьего ряда для детей. Проникнуть на них непросто — узкая щель образуется, если отодвинуть правое сиденье второго ряда. Для ребенка это лишь очередная забава, но взрослый человек туда точно не поместится, тем более что места для ног на откидном ряду совсем нет.
Если же использовать автомобиль в 5-местной компоновке, то пространства на втором ряду достаточно. Есть подлокотник с выдвижными подстаканниками, наличие воздуховода для заднего ряда, гнездо прикуривателя и подогрев сидений.
Багажный отсек в стандартной компоновке — 585 литров, при сложенных сидениях — 1615 литров. Но если снова установить третий ряд, то багажник становится ужасающе мал — для поездок большой семьей придется купить багажник на крышу. Здесь же находится розетка.
По мере рассадки оцениваем удобство салона: комбинация натуральной и искусственной кожи для сидений и дверей, бардачок и подлокотник, USB и AUX около рычага коробки передач, отформованные под бутылки и мелочевку кармашки в салоне – что называется, в ассортименте.
Пора и маршрут задать, тем более что огромный экран должен располагать к этому. Но старт был намечен на утро, и заглянувшее внутрь салона солнце полностью ослепило дисплей. Впоследствии оказалось, что сенсорный экран еще и очень неохотно реагирует на касания — удивительно, учитывая подвижки Samsung в подобных технологиях.
Удалось без проблем найти удобную посадку. Органы управления расположены удовлетворительно с точки зрения человека, привыкшего к европейским автомобилям. Некоторое напряжение вызвал стояночный тормоз, педаль которого находится слишком близко к левой ступне водителя — иной раз приходилось цепляться за нее при посадке и высадке.
Как это часто бывает, для удобства водителя ряд органов управления вынесен на руль. И этот ряд настолько внушителен, что теряется всякий смысл — кнопок слишком много, чтобы пальцы их запомнили. А если нет тактильной памяти, то можно пользоваться и кнопками на центральной консоли.
Обзор с водительского места осложнен массивной задней частью кузова и средними стойками. Однако, еще один нюанс может выявиться совсем неожиданно. Дело в том, что оснащенная камерой заднего вида и задними парктрониками машина не имеет никакой защиты в передней своей части. А между тем, с водительского места совершенно не видно происходящего перед передним бампером. Стоит быть очень внимательным при парковке и развороте в узких местах — можно повредить бампер о бетонную клумбу или высокий бордюр.
Здесь уместно поднять вопрос о внедорожных качествах автомобиля, предок которого был универсален. И здесь мы видим оборотную сторону дизайна: массивная нижняя часть кузова придает солидности, но слишком низко нависает над асфальтом. Это, в первую очередь, касается переднего фартука, но при преодолении оледеневших сугробов можно услышать неприятные звуки и из под боковин. Конечно, все нижние поверхности выполнены из некрашеного пластика, что спасает от мелких царапин и даже придает более суровый вид, но сердце неприятно замирает при каждом съезде с высокого бордюра или штурме проселочной дороги.
Наверное, это не обесценивает наличие полного привода с блокировкой дифференциала, но он остается скорее мерой активной безопасности на скользкой дороге, а не инструментом внедорожника.
При этом и на асфальте поведение Santa Fe неоднозначно. С одной стороны, машина хорошо противостоит колее и в целом устойчива на трассе. Подвеска глотает мелкие выбоины и трещины в асфальте, хотя и не любит «лежачих полицейских», а крены кузова в резких поворотах умеренны. С другой стороны, бензиновый двигатель объемом 2,4 литра не оснащен турбонаддувом и выдает 175 л.с., что обеспечивает разгон до 100 км/ч за 11,6 секунды в компании с автоматической коробкой передач. Для сравнения: Audi Q5 при аналогичном весе выдает 180 л.с. с двигателем объемом 2 л и разменивает сотню за 8,5 секунды. При этом, Hyundai в смешанном цикле в нашем случае потреблял около 14 л/100 км, хотя и отчаянно отказывался разгоняться.
В этих условиях несколько странно выглядит наличие регулировки чувствительности руля: к чему выбирать «спорт», «нормальный» или «комфорт», если реакции коробки передач и подвески не меняются? Хотя переключение между режимами действительно необходимо при переходе от трассы к маневрированию на парковке, но это скорее относится к числу недоработок — руль и так по умолчанию должен наливаться тяжестью на высокой скорости и ослабляться на малом ходу.
Выпустив новую версию Santa Fe, производитель оказался в очень непростом конкурентном положении. Если раньше машину покупали, прежде всего, прагматики, которые ценили хорошие возможности машины при выгодной цене, то теперь целевой аудиторией становятся более обеспеченные покупатели, не в последнюю очередь обращающие внимание на дизайн и престиж марки.
Возможно, теперь многие прагматики обратят внимание на более доступные Chevrolet Captiva, Nissan X-Trail или Mitsubishi Outlander, в то время как в своей ценовой нише (1,6-1,8 млн рублей за топовые комплектации) Hyundai сразится, например, с более компактным, но на порядок более элитным Audi Q5. Совсем рядом будут маячить Volvo XC90 и VW Touareg — в начальных, но отнюдь не бедных комплектациях. Hyundai явно стремится перейти в более высокий класс, чем его воспринимали ранее, но готов ли он навязать реальную конкуренцию опытным японцам, немцам и американцам? Вопрос пока что открытый…
Источник:
