Кто-то уже стал постепенно забывать о компактном «Тушканчике», который продавался у нас с 2004 по 2010 г.г., как корейцы вновь водрузили на корму нового кроссовера шильдик со знакомой надписью «Tucson».
Миссия у модели III поколения серьезная: как минимум сохранить уровень продаж своего предшественника ix35, который долгое время упорно удерживал 2-ю позицию в рейтинге популярности моделей марки. Может, поэтому новый Tucson получился таким непохожим на одноименного предка, что «тушканчиком» его назвать язык не поворачивается. В то же время под стать фамильному стилю он растворился среди остальных собратьев и потерял индивидуальность. Как будто его облачили в униформу, пусть эффектную и привлекательную, но – жесточайшая унификация налицо.
Уже визуально по корпоративному «лицу» понятно, что этот персонаж равняется на старших. Ведь он не по статусу напичкан системами типа ассистента автоматического торможения, контроля полосы движения, мертвых зон и пр. Так что, неслучайно новичок внешне очень напоминает Santa Fe – та же тяжелая передняя часть, той же формы 6-угольная радиаторная решетка и динамичный дизайн кузова. Художник Питер Шрайер в очередной раз с дизайном попал в «яблочко».
В сравнении с ix35, «третий» Tucson стал длиннее на 65 мм и шире на 30 мм. На те же 30 мм возросла и колесная база, при этом высота осталась прежней. Визуально кажется, что внушительный кроссовер перерос габариты класса и, кажется, что внутри «кореец» поразит царскими размерами. Увы, это не так. Если начать обзор внутренних объемом с багажника, то у Tucson его размеры далеко не выдающиеся: 488 литров – довольно средний показатель в классе. Для сравнения: у Mazda CX-5 литраж багажного отсека равен 403 литров, у Nissan Qashqai – 430 литров, у Kia Sportage – 564 литров, у Toyota RAV4 — 577 литров.
Отнюдь не поражает ожидаемыми размерами и салон «корейца», хотя и тесным его не назовешь. На заднем сидении предостаточно места для ног, колени не упираются в переднее кресло, а голова не «чешет» потолок, к тому же, есть возможность регулировать наклон спинки. Втроем здесь будет тесно – на полу возвышается центральный тоннель, а вот вдвоем – в самый раз, да и складывающийся подлокотник с 2 подстаканниками кстати. Кроме того, в тестируемой версии Prime для задних пассажиров предусмотрены дефлекторы обдува и обогрев задних сидений. На водительском кресле с широким диапазоном настроек не сэкономили – и подушка длинная, и боковая поддержка в наличии. В тестовом варианте наряду с подогревом доступна вентиляция кресел.
Убранство салона соответствует корейскому стилю марки, а вот материалы отделки дорогими не назовешь. На первых парах можно заблудиться в обилии кнопок на центральной консоли, но чтобы освоить элементы управления и сориентироваться в интерфейсе, много времени не потребуется. Торпедо венчает 8-дюймовый дисплей с читаемой графикой и анимацией. Управлять с мультимедийкой просто. Понятен и 4,2-дюймовый монохромный экран на приборной панели Super Vision, которая отличается минимализмом.
Tucson в комплектации Prime, который мы тестировали, оснащается системой полного привода, бензиновым 1,6-литровым турбомотором T-GDI мощностью 177 л.с. и 7-ступенчатым «роботом» DCT. С места авто подрывается на удивление шустро, переключаясь на 2-ю передачу на 40 км/ч при 5 000 об/мин. Разгон — характерный для турбированного двигателя: импульсивный и контрастный. По паспорту кроссовер выстреливает до «сотни» за 9,1 сек. Трансмиссия работает без рывков, задержек и провалов. Алгоритмы переключения «робота» с 2 сцеплениями оптимальны и подстраиваются под любой режим езды.
Допускать откровенную агрессию и отчаянно закладывать автомобиль в крутые повороты не стоит. Не следует забывать, что это городской кроссовер, пусть даже при легком налете спортивных амбиций. При этом надо отдать должное настройкам подвески: на скоростных дугах «кореец» изо-всех сил старается сохранять стабильную устойчивость. В городе «тушканчик» демонстрирует плавность хода: подвеска почти равнодушна к мелкой ряби асфальте, а на более ощутимых ямах и ухабах проявляет себя жестко. На волнообразном грунте, присыпанным снегом, ходовая автомобиля выдает некую собранность.
Со скользким покрытием справляется электронная муфта системы полного привода, а вот совсем откровенное бездорожье с клиренсом 182 мм и далеко не выдающейся геометрической проходимостью на Tucson лучше избегать. Даже несмотря на наличие блокировки межосевого дифференциала, распределяющим крутящий момент 50/50 на скорости до 40 км/ч. В обычных условиях кроссовер является переднеприводным, но при необходимости момент раздается в соотношении 60:40. Руль с новым электроусилителем не отличается чуткостью реакций и адекватно обозначенным «нулем», хотя кому-то такой «синтетический» штурвал, возможно, придется ко двору. Над шумоизоляции корейцы явно поработали — в машине сохраняется относительный покой даже на предельных оборотах.
Вероятно, Tucson обретет своих поклонников. Все-таки сегмент компактных кроссоверов у нас один из самых популярных. Однако, в конечном итоге вопрос предпочтения и выбора автомобиля упирается в финансы. Картина здесь выглядит следующим образом. Tucson (1,6 T-GDi; DCT; 4WD) в комплектации Prime, который был у нас на тесте, обойдется покупателю минимум в 1 765 900 рублей. Вместе с тем жителю Москвы первый год владения моделью с учетом 20 000 км пробега принесет примерно следующие растраты: ОСАГО обойдется в 11 000 рублей, КАСКО стоит 105 000 рублей, транспортный налог — 8 850 рублей, а первое ТО – 14 000 руб. Итого – 138 500 рублей, не считая расходов на горючее.
Ценовой диапазон кроссовера колеблется от 1 099 900 рублей до 1 850 900. Стартовый вариант включает в себя: передний привод, 1,6-литровый 132-сильный мотор и 6-ступенчатую «механику». Toyota RAV4, которая в стандартной комплектации оснащается 2-литровым 146-сильным двигателем и «механикой» обойдется в 1 174 00 рублей. Базовый 2-литровый 150-сильный «родственник» Kia Sportage стоит 1 129 900 рублей. Стандартная Mazda CX-5 с аналогичными характеристиками доступна за 1 229 000 рублей.
Источник:
