Дискуссии о том, есть ли у «китайцев» будущее в России, уже давно выросли из пионерской формы, и их с полным правом можно сдать в архив. «Поднебесный» автопром не устает торпедировать нас своими новинками, зачастую демонстрируя более взрослый этап своего эволюционного развития.
Еще недавно продукция JAC ассоциировалась у нас исключительно с грузовиками, но вот уже на рынок выкатился новомодный кроссовер S5, а чтобы ему было проще бороться за кошельки россиян, партнером по дуэту выступил легковой седан J5.
Если компактный SUV прописался на мощностях российского завода Derways, то путь легковушки на наши просторы преграждает граница. Самая что не есть настоящая, государственная. С ныне беспокойной Украиной, где в 190 км от Киева, в Черкассах, с осени 2013-го осуществляется сборка J5.
Представители автозавода «Богдан», чья проектная мощность составляет 120-150 тыс. авто в год, утверждают, что к качеству сборки седана JACне может быть ни каких претензий. Без рекламаций-де и окраска кузова. Смонтированный на предприятии немецкий окрасочный комплекс Eisenmann позволяет проводить до 40 различных производственных операций с использованием красок американской PPG Industries.
Перед тестовыми заездами я намеренно «прошелся с инспекцией» по обводам трехобъемной «коробки» J5 и могу засвидетельствовать, что особых «бяшек» действительно не обнаружил. Да, есть не совсем идеальные стыковки кузовных панелей, но таковые, прямо скажем, можно увидеть не только на китайских «шедеврах».
Как и в случае с кроссовером S5, представители компании-импортера уверяют, что над дизайном J5 потрудились итальянцы из Pininfarina. Я уже выражал некие сомнения на сей счет, отчитываясь за тест-драйв родственного вседорожника, не стану менять своего мнения и на этот раз. То есть информация в эфир выброшена, но откуда взять авторитетное подтверждение?
Единственно, что остается потребителю, верить на слово продавцам, а самим — пытаться найти в обводах кузовных линий J5 итальянские мотивы. Лично я их не увидел. Как не пытался. Но при этом не стану корить «пининфариноовцев» за отсутствие вкуса. В целом, облик седана получился неплохим, на этакую «четверочку». О моде говорить, конечно же, не приходится, и если уж похвалить дизайнеров за какую-то конкретную работу, так это за рисунок кормы без акцента на определенные нюансы.
Задние фонари-лепестки вполне гармонично сидят на высоком багажнике, который, к слову, обладает ни много ни мало 430 литрами полезного объема. А «прорезающая» оптику хромированная планка удачно вписана в задний силуэт автомобиля.
Единственное, что специалисты упустили из виду, так это неудобство открывания крышки багажника. Для этого приходится хвататься за ту самую хромированную планку по центру, а она, скажу вам, довольно-таки острая с торцевой части. В качестве некоей компенсации за этот огрех — небольшая погрузочная высота и широкий проем грузового отсека, а также наличие в нем подсветки и полноценной запаски.
Передние двери открываются почти нараспашку, поэтому процесс посадки и высадки удобен. Правда, с первого раза не всегда удается плотно закрыть эти самые двери – невольно вспоминаются «китайцы» 5-7-летней давности. Оказавшись в кресле водителя, замечаешь, что оно широкое (тело «катается» между боковыми валиками) и весьма простецкое в плане анатомии. В ходе спринт-теста долго в нем находиться не пришлось, поэтому устать не успел. Зато обратил внимание на неплохую обзорность с него.
Все, что перед глазами водителя и переднего пассажира, особого впечатления не произвело – ни стилем оформления, ни материалами исполнения. Последние преимущественно из «дубового» пластика. Подгонка панелей – с заметными глазу зазорами, которые, однако, не дают пластмассе «хрустеть».
«Огранка» шкалы приборов тянет, скорее, на характеристику допотопная, нежели современная. Синяя подсветка и красные стрелки – сочетание не из правильных, и считывать с приборов информацию при таком взаимоисключающем колере далеко не во всех дорожных ситуациях удобно. Такая простая вещь, как трип-компьютер, отсутствует. Цифровой мониторчик на панели высвечивает лишь текущее время, пробег и выбранную передачу.
Из прошлого века и рычаг автоматической коробки передач. Зато он не дребезжит, как на «Ладах» и «Нивах», равно как не болтается кожух центрального тоннеля. Руль – простецкая баранка, ни прибавить ни убавить, есть управление музыкой. Что касается ставок «под карбон», кое-где использованных в оформлении интерьера, они не добавляют салону богатства. Равно как и кожа, которая вкупе с не самыми аккуратными прострочками скорее удешевляет салон, нежели «премирует».
В общем и целом, внутреннее пространство легкового J5 куда скромнее, чем у более модного кроссовера S5. И ладно бы спинка заднего дивана складывалась, но эта функция не доступна. Ситуацию сзади спасает достаточное количество места перед коленями пассажиров 2 ряда – позитивно сказалась приличная для этого седана величина колесной базы (2,7метра). Полагаю, что владельцам таксопарков есть смысл обратить на JAC J5 внимание, ибо автомобиль справится с транспортными потребностями не хуже своих прямых конкурентов – Lifan Solano и Geely Emgrand 7.
Как уже было сказано чуть раньше, полезной информации на панели приборов немного, и такая важная картинка, как расход топлива, к сожалению, также не высвечивается. Верить пресс-релизу не имеет смысла, поэтому, исходя из водительского опыта и принимая во внимание характеристики мотора, смею предположить, что свои 9 л/100 км дистанции J5 "проедать" будет точно.
Что за движок китайцы втиснули в моторный отсек, продавцы точно не знают. «На людях» говорят, что мотор – собственная разработка JAC, а как оно на самом деле, сказать трудно. Возможно, за основу взят какой-нибудь японский силовой донор образца 90-х — примеров, согласитесь, предостаточно. Но это, впрочем, не так важно. 132 силы сносно тянут с низов, и только в зоне средних оборотов тяга «скисает». Особых вибраций на 5000 об/мин работы коленвала я не ощутил, что уже неплохо. Но вот от гула в салоне в этом режиме явно устаешь, особенно если ехать приходится далеко и долго.
Коробка, несмотря на архаичный вид своего рычага, работает без особых нареканий. 4 ступени при классической гидротрансформаторной конструкции, может, и маловато, но надо помнить, на автомобиль какого ценового диапазона эта АКПП смонтирована (549 000 рублей). Худо-бедно, но передачи переключаются плавно, а некоторые задержки при переходе на верхнюю ступень… Так здесь все понятно — чудес не бывает.
Процесс руления, поддерживаемый гидроусилителем, особо позитивных эмоций не вызывает. На хорошей скорости руль становится пустым и «воздушным», и удержать его согласно выбранного курса не так-то просто. После нескольких скоростных «пробежек» по прямой с вынужденными обгонами я даже ощутил некоторый дискомфорт и опасение за безопасность предпринимаемых маневров. Подвеска, пожалуй, жестковата: если нарваться на ямки и выбоины, ощущаешь толчки на рулевом колесе.
Наряду с «автоматическим» J5 есть более демократичный по цене вариант автомобиля – 1,5-литровый 105-сильный, на «механике». Его стартовая стоимость – 509 000 рублей. Не исключено, что именно он окажется наиболее спрашиваемым. Во всяком случае, в регионах, где ставка на J5 пока что приоритетная.
Источник:
