Генри Киссинджер так отзывался о министре иностранных дел СССР Андрее Громыко: «Он разорвет оппонента на части. Он похож на тяжелый локомотив, который идет в заданном направлении». Не знаю, почему, но эта фраза, на мой взгляд, как нельзя лучше характеризует SsangYong Stavic. Громадный автомобиль — вроде как внедорожник, а по сути минивэн.
Сравнение с локомотивом оправданно с точки зрения убедительных габаритов корейского Гаргантюа: 5130x1915x1815 мм. Я не поленился — поискал машины, сопоставимые по духу и размерам, то есть такие, чья "растяжка" от бампера до бампера "разменивает" рекордные 5 метров. И вот, что отыскал: Infiniti JX (5000 мм). Audi Q7 (5086 мм), Mercedes-Benz GL-Class (5088 мм), Nissan Patrol (5140 мм).
Все они — ребята серьезные, что называется, с претензией. И, естественно, дорогущие. Находиться с ними в одной компании нашему герою и лестно, и почетно. При этом ценовое предложение на самый крупный автомобиль в линейке Ssang Yong способно привлечь к нему внимание тех, у кого "дым пожиже и труба пониже" — от 1 069 000 рублей. Предвидя ваш комментарий-удивление, сразу замечу: очень заманчиво. Потому и напросился на 3-дневный тест-драйв.
Продавец дилерского центра, предоставившего в мое распоряжение автомобиль, на вопрос о ближайших конкурентах первым делом вспомнил о Hyundai Starex. Сугубо по габаритам (5125x1920x1925 мм) этот "кореец" и правда — ровня нашему герою. Однако, чисто визуально сравнивать земляков как-то не получается. Starex — типичный вэн, этакий коробкообразный мини-автобус. В свою очередь Stavic — внешне, скорее, внедорожник, со многими характерными для данного типа машин атрибутами.
Сравнивать Stavic и Rodius, чьим "правопреемником" он является, как-то не с руки. В дизайнерском плане они абсолютно непохожие, точно от разных родителей. Многие из нас еще помнят, как на обывательском уровне Rodius частенько называли "уродцем". И этот штамп был превалирующим. Во многом "благодаря" своей неординарной внешности Rodius в России не пошел (редкие авто-эстеты не в счет). И SsangYong, видимо, попытался исправить ситуацию, предпочтя более легкий, но верный путь — нарисовать дизайн в общепринятом тренде, лишая модель пусть и не безапелляционной, но все же индивидуальности.
В отличие от "Родьки", Stavic, конечно же, симпатичнее и доброжелательнее. Разве что задняя часть выглядит чрезмерно массивной, в целом утяжеляя образ и без того крупного автомобиля. Данный нюанс некоторым образом вносит перчинку в профильное восприятие автомобиля. Но это компенсирует "лицевая часть" — она притягивающая, в ней масса того, что может заставить вспомнить о родственном пикапе Actyon Sports. Думаю, аналогичным дизайном передка можно было бы порадовать владельцев и Rexton, и Kyron.
Большой корме — большая задняя дверь. Тут все естественно, без откровений. Открывается она вертикально, но при этом тяжеловато. Если, скажем, вы попросите свою супругу или дочку забрать что-то в багажнике, не исключено, что услышите воздыхательный возглас. Кнопка электропривода задней двери отсутствует, а чтобы закрыть такую массивную груду металла вручную (особенно слякотной поздней осенью), придется приложить физическое усилие.
Зато внутри грузового отсека обнаружите пространство, которое всегда можно использовать по дачному предназначению. Даже если смонтированы все 3 ряда сидений, приличный литраж обеспечен. А уж какой он огромный без задней "лавочки", можно лишь догадываться. Запасное колесо спрятано по-внедорожному, под днищем багажника, потому в полике его искать бессмысленно. Каких бы то ни было сеток, прочих крепежных элементов, а также дополнительных емкостей-боксов здесь нет, все максимально просто.
Конфигурация посадочных мест в вэн-стиле: "2+2+3". Сиденья второго ряда способны сдвигаться на 20 см, при этом они запросто складываются, образуя подобие столика. Правда, в отличие от схемы, применяемой некогда на Rodius, кресла эти лишены функции разворота на 180 градусов. На "галерке" в принципе не очень тесно, но только при условии размещения 2 пассажиров. Если попытаться втиснуть туда третьего мужика, априори станет тесно.
Над головами седоков второго и третьего ряда есть плафон света и дефлекторы системы вентиляции. Правда, ожидать, что в такую жару, как сегодня, всех посетителей салона Stavic будет обдувать приятно-холодный ветерок, не приходится. Система климат-контроля (однозонная), к сожалению, не настроена на предельно низкие температуры и способна охладить атмосферу, начиная лишь с 18 градусов Цельсия.
Пол интерьера — от панели управления "до самых до окраин" — ровный. Если ваш более-менее миниатюрный сосед с переднего сиденья вдруг решит перебраться на задний "лежак" прямо на ходу, задача для него окажется выполнимой. Центральный подлокотник хоть и широкий, но не длинный — воспрепятствовать такой дерзкой вылазке сильно не будет. Крышка этого подлокотника, кстати, стационарная, но вперед/назад не двигается.
А вот водительское сиденье такой способностью, естественно, наделено, однако ни о каких электрических регулировках речи не идет. Анатомия кресла — если так можно выразиться, не на каждую спину. В моем случае подголовник оказался слишком далеко от затылка, и ничего тут не поделаешь. Зато с фронтально-боковой обзорностью с такого "капитанского мостика" полный порядок. И просматривать пространство вокруг автомобиля не мешают даже широкие передние стойки. Разве что вид назад могут сильно ограничивать подголовники третьего ряда кресел. Но их всегда можно демонтировать.
Руль у Stavic — точь-в-точь как у Rexton образца 2005 года. Зато с набором клавиш управления разными функциями и тонкий в сечении — держать его в руках одно удовольствие. В топовых комплектациях предусмотрены обогрев "баранки" и круиз-контроль. Рулевая колонка регулируется исключительно по высоте. Под блоком клавиш и кнопок центральной консоли спрятаны 2 выдвижных подстаканника — вполне удобное, а главное, уместное решение.
Оформление приборной панели, мягко говоря, не самой новомодное. Но оно оригинальное, и в этом плане вряд ли упрекнешь инженеров SY в плагиате. Основные приборы скомпонованы по центру. Решение, могу сказать, неоднозначное. Может, к этому и привыкаешь через какое-то время, но при любом раскладе ощущаешь, что, бросая взгляд на тот или иной прибор, приходится отвлекаться от дороги. К тому же, при боковом солнце чтение маленького ЖК-мониторчика с показаниями реального пробега автомобиля по причине сильного бликования превращается в слабо выполнимую задачу.
Перед глазами водителя лишь блок контрольных ламп, одна из которых — "D" — горит постоянно и ярко, информируя водителя об активации автоматического режима коробки передач. АКПП — "мерседесовская", с 5-ю ступенями. Присутствует режим W/S. Клавиша "W" — это для зимних условий передвижения, когда появляется необходимость "играть" вращением колес для более эффективного трогания с места в условиях снежной "каши".
В автоматическом режиме АКПП работает довольно удачно — переключения практически незаметные и оперативные. Если же перейти на ручные манипуляции рычагом (посредством тумблера, удачно расположенного слева на набалдашнике), можно констатировать некоторые задержки с выполнением трансмиссией поставленной задачи. "Задумчивость" коробки очевидная, чуть ли не в секунду. Поэтому, собираясь на экстренный обгон, переход на более низкие передачи резонно делать заблаговременно.
Процесс педалирования, уверен, понравится многим. Подчас совсем забываешь, что под капотом крупногабаритного Stavic спрятался не какой-нибудь мощный V6, а всего лишь 4-цилиндровый дизель D20DTR, чей объем составляет всего 2 литра. То, что движок, скажем так, не самый большой, говорит и звук, доносящийся из-под капота. Мотор наделен системой впрыска топлива Common rail и турбиной с изменяемой геометрией и, что порадовало, работает очень эластично. Точно таким же движком, кстати, комплектуются Rexton и Actyon Sports. Кнопку запуска силового агрегата не ищите — она отсутствует даже в топовой комплектации.
Еще перед поездкой я грешным делом подумал, мол, куда ему, 149-сильному бедолаге, пусть и с турбиной, заведовать динамикой тяжелого 2-тонного авто! Кишка тонка. Но уже на ровной прямой раскаялся в подобной недооценке. Может, мотор и не спринтерский, не рвет с места подобно "гадюке" Viper, но уверенный разгон обеспечить способен.
Благодаря завидному крутящему моменту (310 Нм при 1800-2700 об/мин), мотор одинаково ровно трудится и на средних оборотах, и на низах. На 80 км/ч стрелка тахометра занимает место напротив риски 1800 об/мин, на 140 км/ч — всего 3000 оборотов. Если не переусердствовать игрой с педалью газа, можно ехать вполне себе экономично. И этот момент для Stavic — один из выигрышных по сравнению с одноклассниками, многие из которых "закодированы" литражными V-образными "шестерками".
Поскольку наш тест проходил преимущественно по загородным дорогам, и лишь не самая продолжительная его часть пролегала по улочкам красавца Пскова, комбинированный расход солярки получился где-то на уровне 10 л/100 км. Вот вам и эксплуатационный ответ на мой вопрос, который я задал еще до начала тест-драйва менеджерам дилерского центра: "Не мало ли "Ставику" всего одного, безальтернативного двигателя, ведь у того же Rodius моторов было два, включая бензиновый 3,2-литровый V6 от Mercedes-Benz"?
К тому же, вместимость топливного бака у автомобиля приличная — 80 литров. Перед дорогой разок заправился "до полного" — и путь из Санкт-Петербурга до Пскова (и обратно) прошел без лишних дум о посещении АЗС.
Приятное впечатление оставила шумоизоляция интерьера. Едешь себе "под 150" и совершенно свободно, без лишнего напряга в голосе ведешь беседу с пассажиром-соседом. Или слушаешь любимую FM-станцию, благо что динамики стереосистемы разбросаны по салону, а качество выдаваемой через них музыки вполне сносное. Главное в такой комфортной обстановке — своевременно среагировать на меняющуюся дорожную обстановку. Это я к тому, что с педалью тормоза надо научиться дружить. Она податливая, схватывает к низу, а потому в некоторых серьезных ситуациях кажется, что жмешь-жмешь, а замедление какое-то не пропорциональное.
Не отличается особой жесткостью и независимая подвеска. От этого высокий автомобиль кренится в поворотах. Наклоны кузова, быть может, не криминальные, но, сидя за рулем, все это воспринимается куда острее, чем со стороны. Зато на скорости, преодолевая череду горок а-ля "верблюд", Stavic ведет себя как классический американский лимузин: очень вальяжно, с аккуратной раскачкой. Лично мне данный "аттракцион" пришелся по душе.
Поворачиваемость 5,1-метрового автомобиля на удивление отменная. На городских улицах он не чувствует себя чужаком. Вот только рулем приходится работать весьма активно, потому как от упора до упора он делает почти 3,5 оборота. Безусловно, многовато. Зато радует честная работа гидроусилителя, который практически всегда демонстрирует показательную информативность.
Тестовая версия Stavic оказалась полноприводной (от 1 229 900 руб. с учетом скидки). Основа конструкции Part-Time — интегрированная рама. Передние колеса подключаются в принудительном порядке — для этого следует нажать клавишу блока управления приводом, который расположен слева от руля. Сделать это можно на скорости до 70 км/ч. Однако, если будет необходимость активировать понижающую передачу, как случилось в моем случае, придется сделать полную остановку автомобиля с переводом рычага АКПП в нейтральное положение.
Не могу сказать, что ситуация, в которой оказался Stavic на одном из карьеров вблизи Пскова, была такой уж бездорожно-критической, однако песок — покрытие непредсказуемое, а потому внедорожный потенциал автомобиля оказался весьма кстати. К сожалению, у "Ставика" слишком длинный задний свес, а потому штурмовать на нем барханы лучше не следует. Да и перегибы горок ему зачастую противопоказаны — при колесной базе 3000 мм велика вероятность сесть на "брюхо".
Несмотря на ряд мелких недочетов, о которых пришлось упомянуть в обзоре, тест SY Stavic оставил очень хорошее послевкусие. Полагаю, что автомобиль нашим семейно-ориентированным братом явно недооценен. Возможно, такие одноклассники, как Toyota Alphard, VW Multivan или Infiniti JX, предпочтительнее с точки зрения престижа. Но они прожорливее и вдвое дороже. Но все мы — умные и прагматичные люди. Считать, простите, умеем…
Благодарим Ssang Yong Центр Купчино за предоставленный на тест-драйв автомобиль
Комплектации и технические характеристики
SsangYong Stavic Comfort 2.0 MT Год выпуска, с2013 Год выпуска, по2017 Кузовминивен Количество дверей/мест5/7 Тип двигателядизель Мощность, л.с./ об/мин149 Объем двигателя1998 Тип трансмисиимеханика 6 Приводзадний Городской цикл9.8 Загородный цикл6.4 Смешанный цикл7.6 Топливодизель Все характеристики
Источник:
