Когда на спидометре «220», а стрелка тахометра при этом вплотную подтягивается к 7000 об/мин, невольно понимаешь: жизнь вести — не вожжой трясти. Вот-вот несущийся восвояси автомобиль с гордостью изречет в стиле Виктора Конецкого: «Я рожден, чтобы задать вам перца!». И окажется прав. Потому что это — Subaru WRX.
Признаюсь, давненько не испытывал таких эмоций от вождения автомобилем, как на раллийно-кроссовой трассе "Высокая Гора" и на 240-километровом перегоне Казань-Елабуга. Нет, весенние погонялки за рулем Jaguar F-Type и BMW M3/M4 принесли не меньшее количество эмоций, однако те заезды были "закольцованы" трассой Moscow Raceway. Что называется, шаг вправо, шаг влево — расстрел! Здесь же — полная свобода движений, подразумевающая, как это не странно прозвучит, умение владеть собой.
Когда в твое распоряжение попадает откровенно спортивный седан, да еще в новом костюме, покрой для которого сшит по прогрессивным лекалам, сердце начинает биться так, словно отразило свой грех в окуляре полицейского радара. Гаишники в Татарстане — ребята серьезные, готовые вынести вердикт, невзирая на пресловутую поблажку "+20 км/ч". К счастью, незапланированное общение с экипажами ДПС нас с коллегой обошло стороной. И потому послевкусие от теста получилось милейшее.
Subaru WRX IV поколения можно охарактеризовать примерно так: «Молод летами, но муж душою». В том плане, что на российском рынке автомобиль появился лишь месяц назад, однако биография у него очень насыщенная и, можно даже сказать, боевая. Достаточно вспомнить победы и призовые места Subaru на мировых раллийных этапах во главе с такими асами, как Колин МакРей, Карлос Сайнс, Томми Мякинен и Петер Сольберг.
Сегодня Subaru в мировом ралли, к сожалению, не присутствует, и акцент сместился на гонках 24 часа Нюрбургринга, а это значит, что опыт и технические наработки постоянно шлифуются спортивной практикой, а это ценно. И новый WRX — яркий тому пример.
Итог работы "субаровских" инженеров над IV поколением спортседана сводится к емкому и точному определению: "Полный контроль над мощностью". Другими словами, чтобы обуздать недюжий норов 268-сильного оппозитника, нужно обладать комплексом умных систем, способствующих грамотному и эффективному распределению отдаваемых колесам сил. И в этом плане проведена огромная техническая работа. Об интеллектуальных технологиях чуть ниже, сначала пару слов о кузове и моторе.
Кузов получил новые обводы и дизайнерские решения, сумевшие освежить восприятие модели, но главное, он стал жестче. В цифрах, приведенных на презентации генеральным менеджером проекта по разработке нового WRX Масуо Такатцу, это выглядит так: жесткость на кручение выросла на 40%, на изгиб — на 30%. Применен ряд усилителей кузова в таких местах, как зона заднего пола и брызговика заднего колеса, зона заднего бампера (под полом), основания передних стоек.
Жесткий "кокон" скрывает под собой другой, нежели прежде, двигатель. Тот, что гордится 2,5 литра объема, отныне доступен лишь на более злой версии — WRX STi. Новый для WRX мотор (серии FA) известен по другим Subaru — BRZ (атмосферный вариант) и турбированному Forester. Агрегат на пол-литра скромнее предшественника, однако, благодаря турбонагнетателю с двойной улиткой, слабее всего на 3 "лошади" (268 л.с. при 5600 об/мин).
Чего ради, спросите, японцы пошли на снижение рабочего объема вполне приличного двигателя? Все очень просто — в угоду экономичности и экологичности. Соответствие требованиям Euro 5 для Subaru WRX теперь норма. Что касается аппетита, в ходе теста не удалось в точности повторить результат, зафиксированный в паспортных данных автомобиля (9,2 л/100 км в смешанном цикле), но и стиль вождения у нас оказался полярно рваный, посему лишь около 12 литров на сотню.
Мотор, пожирающий 95-й бензин, отличается высокой степенью сжатия — 10,6, и это при том, что есть турбонаддув. Такого показателя удалось достичь благодаря непосредственному впрыску топлива. Турбонагнетатель "субаровцы" расположили не в самом привычном месте — спереди и снизу. Что это дало? Как минимум 2 преимущества. Первое: сразу за нагнетателем, на минимальном расстоянии, приютился нейтрализатор. При таком конструктивном решении последний перекрывается максимально оперативно, следовательно, двигатель легко умещается в требования жестких современных эконорм без дополнительных систем.
Второе: путь выхлопных газов от выпуска до турбонагнетателя очень короткий, и поднятие давления в нем после нажатия на педаль акселератора происходит искрометнее, чем прежде. Дмитрий Филонов, руководитель Академии Subaru, не смог назвать точной цифры улучшения отклика WRX на педалирование, зато привел аналогичный показатель по модели Legacy GT — 0,8 секунды. Это очень сильная цифра, достичь которой удалось простым, на первый взгляд, способом, — удалением куска трубы, который шел снизу наверх.
Так и тянет использовать клише типа: "легкое прикосновение к педали газа, и автомобиль рвет с места", но сделать это не позволяет одно "но". И касается оно непосредственно педали акселератора. Она, равно как и соседка — педаль сцепления (обе выполнены в спортивно-металлическом варианте, на минимальном расстоянии друг от друга), весьма упругие по своему ходу. И чтобы привыкнуть к их характеру, который выдает себя рывками при начале движения и при переключении передач, придется потратить энное количество времени.
Но как только сумеете "оседлать" педальный узел, настанет счастливый момент наслаждения процессом управления автомобильной тяги. Максимальный крутящий момент 2-литрового FA составляет 350 Нм. И это в диапазоне от 2400 до 5200 об/мин. WRX охотно отвечает на ваш драйв-посыл стремительным рвением, заставляя быстрее и быстрее крутиться 17-дюймовые Dunlop. За рулем этого седана ловишь настоящий кайф, "растопить" который не способна даже недетская стоимость в 1 599 000 руб.
На скорости, разрешенной Правилами для загородной езды, стрелка тахометра занимает место напротив риски 2000 оборотов. Если решиться на ускорение без перехода на понижающую передачу (речь идет о версии с 6МКПП), подхват станет возможным только тогда, когда движок раскрутится до 2500-2600 об/мин. И это действительно будет подхват. В полном смысле этого слова.
"Орудовать" рычагом механической коробки, когда машина слушается вас беспрекословно, сплошное удовольствие. Тросовый привод переключения в точности знает свое дело. Блокирующие кольца синхронизаторов на 1-й и 2-й передачах выполнены в карбоновом варианте. В сравнении с коробкой, монтирующейся на Forester, ходы рычага укорочены на 12%, да и сами передаточные отношения здесь иные. Получается, что диапазон стал шире, нежели на 5-ступенчатой "механике". Это позволило немного снизить уровень шума на высоких скоростях, который, кончено же, присутствует.
Главное трансмиссионное новшество на WRX — использование бесступенчатого вариатора. До сих пор Sport Linneatronic стоял разве что на Forester 2.0. XT. В разных режимах системы управления мотором SI-Drive он ведет себя по-разному. Все будет зависеть от положения педали акселератора, потому как переключение в режимах I или S становится ступенчатым (I — больше 40%, S — больше 30%). Режим S# — это ускоренный отклик на акселератор и переключение по 8 сближенным ступеням.
Другими словами, есть стандартный режим, когда Sport Linneatronic ведет себя подобно обычному вариатору. В режиме Sport 6-ступенчатая коробка ведет себя по-спортивному, позволяя эффективнее использовать рабочий потенциал движка. Выбирая режим Sport Sharp, коробка автоматически обзаводится 8-ю ступенями, и с каждым переключением WRX как бы получает дополнительное "пришпоривание". Благодаря этой функции, Subaru WRX, повторюсь, может "дать перца" таким приспортивненным выскочкам, как Lexus IS F 6AT, BMW Z4 6AT и Mitsubishi Lancer X DCT.
Бесступенчатая технология Sport Linneatronic удачно спета с системой полного привода VTD, основу которой составляет межосевой дифференциал (на версиях с МКПП эта схема — традиция). Он делит крутящий момент примерно в соотношении 45% вперед и 55% назад. То есть при свободном дифференциале WRX ведет себя чуть больше как заднеприводный, а потому имеет хорошие характеристики поворачиваемости.
Блокировка дифференциала электронно-управляемая: начиная от педали акселератора и заканчивая скоростью вращения колес. Зависимость блокировки от того же положения педали газа позволяет водителю руководить управляемостью автомобиля в повороте. И этот нюанс мы с коллегами попрактиковали на казанской раллийно-кроссовой трассе, идеально подходящей для проверки многих качеств WRX.
Понятно, что больший крутящий момент дифференциал подает на задние колеса. Как только мы убираем блокировку, автомобиль в момент становится чуть больше заднеприводным и охотнее закручивается в вираж. Если блокировка зажимается сильнее, то распределение нарушается, и автомобиль стремится к более прямому прохождению поворота. Другими словами, под сброс газа WRX с большим желанием направляет свой нос внутрь дуги, а при газе, наоборот, распрямляет траекторию.
Замечу, что технология VTD используется Subaru не первый год, и особенно эффективна на "автоматических" машинах со спортивным характером. Извилистые дороги и резвый стиль вождения — вот исконная стихия VTD. Не верите? Всегда можете проверить собственной практикой.
И на треке, и на "гражданской" дороге WRX ведет себя в виражах так, что кренов кузова практически не ощущается. Недаром на презентации новой машины Такацу-Сан отдельно заметил, что в сравнении с прежней генерацией, крены уменьшились на 19%. По показателю поперечной устойчивости седан (!) WRX стоит в одном ряду с Porsche Cayman и BMW M3.
Не менее лестными оказались, по версии менеджеров Subaru, и показатели курсовой устойчивости. В таком параметре, как максимальная скорость объезда препятствия (миль/час), новый WRX удивил конкурентов в лице Porsche 911 Carrera S, BMW 135i, Nissan Z и иже с ними.
На пустом ли месте родились эти успехи? Разумеется, нет. Подвеска автомобиля теперь такая жесткая, что не дает автомобилю оторваться от асфальта даже на "горбатых" участках трассы. При этом не идет речи о том, что требуются частые остановки для вправления позвонков. Жесткая, но, как говорится, в меру.
Конкретные новации в схеме передней подвески следующие: мощные алюминиевые рычаги (как на STi) со сферическим шарниром гоночного типа, стабилизатор поперечной устойчивости большего диаметра (24 мм против прежних 21 мм), пластинчатые усилители передних опор, более жесткие (+39%) пружины и пр. В задней подвеске добавлена опора подрамника, на 1 мм (до 20 мм) вырос диаметр стабилизатора, точки крепления амортизаторов смещены наружу на 10 мм, общая сопротивляемость поперечным кренам выросла на 43%.
С такими улучшениями автомобилю грех азартно не ехать. Тем паче в его арсенале есть система управления вектором тяги TVS, которая позволяет автомобилю проходить повороты на большей скорости — притормаживает внутреннее переднее колесо и направляет крутящий момент на наружное. В ее конструкции используются преимущественно те же механизмы, что и в системе стабилизации. Однако по логике управления работа этих двух систем разная.
Так, система стабилизации действует тогда, когда развивается избыточная или недостаточная поворачиваемость, то есть начинается критическая ситуация. В свою очередь, TVS предназначена не допустить эту самую недостаточную управляемость и помогает автомобилю ввернуться в поворот при некритическом его прохождении. Кроме того, VTS учитывает преимущественно боковое ускорение автомобиля, то есть показатель того, как WRX проходит поворот, а система стабилизации учитывает, в первую очередь, рыскание автомобиля, то есть его вращение вокруг своей оси. Получается, обе системы мирно сосуществуют, выполняя каждая свою функцию.
Новый WRX настолько увлекает драйвом, что в данном обзоре совсем запамятовал описать салон. Исправляюсь, но максимально кратко. Новый руль, перелицованная панель приборов с современным взглядом на размещение тахометра и спидометра, иной дизайн спрятавшегося почти у лобового стекла мониторчика, использование карбоновых вставок — все это оставляет приличное впечатление. К тому же, видно качество японской сборки.
Рычаг механической КПП ложится в ладонь идеально, обзорность с водительского места также на высоком уровне. Кресло снабжено электрорегулировками, благодаря которым уместить в него себя-любимого проще простого. Сзади вполне вольготно, но вот сильно сомневаюсь, что там постоянно кто-то должен находиться. На WRX хочется ездить одному, максимум со молодой спутницей, перед которой не грех выразить свое эго словами известной песни из агрессивных 90-х: "Я то, что надо"…
P.S. Российская квота на 2014 год, с учетом того, что продажи автомобиля новой генерации стартовали в июне, небольшая: всего 121 ед. При этом доля WRX составляет порядка 60%, STI — 40%. На данный момент уже нашли своих покупателей 14 STI и 18 WRX, из них 9 машин приобретены в паре с вариатором.
Комплектации и технические характеристики
Subaru WRX Elegance 2.0 MT 4х4 Год выпуска, с2014 Год выпуска, по2018 Кузовседан Количество дверей/мест4/5 Тип двигателябензин Мощность, л.с./ об/мин268 Объем двигателя1998 Тип трансмисиимеханика 6 Приводполный Городской цикл12.8 Загородный цикл7.1 Смешанный цикл9.2 ТопливоАИ-95 Все характеристики
Источник:
